В документальных фильмах о 747-400 часто говорится, что переход с 3-х на 2-х экипажную кабину связан с цифровыми дисплеями, которые отображают только актуальную информацию, в сочетании с FMS.
Практически ничего о системах управления никогда не обсуждается. Возьмем, к примеру, МД-11, его авионика управляет системами даже в аварийной ситуации, например, автоматически управляет клапанами поперечной подачи топлива после отказа двигателя.
По сравнению с 727, что изменилось за 4 года, что 737 не требует должности бортинженера?
Отрывок из книги «Из первых рук: эволюция кабины экипажа реактивного транспортного самолета с экипажем из 2 человек»
В начале предварительного проектирования компания Boeing внимательно изучила эксплуатационные характеристики и историю аварий предыдущих моделей самолетов. Выводы были интересны:
- Устранение неполадок в полете иногда приводило к более серьезным проблемам, иногда ставя под угрозу безопасность полета.
- Интенсивное внимание бортинженера к системным проблемам часто отвлекало одного или обоих пилотов, что иногда приводило к тому, что никто не «управлял самолетом». Надежность реактивных двигателей была намного выше, чем у поршневых двигателей, и они практически не требовали устранения неполадок или регулировки в полете.
- Определенные периоды высокой рабочей нагрузки во время отправления и прибытия оставляли мало времени для внешнего дежурства и много времени для обработки нештатных ситуаций.
В поддержку отраслевой работы по установлению рациональных требований к внешнему зрению для транспортных самолетов компания Boeing разработала компьютерную модель, которая определяла относительную величину угрозы столкновения в визуальном пространстве вокруг самолета. Поскольку самолеты находятся в движении и под положительным углом атаки, компьютерная модель показала, что угроза столкновения обычно сосредоточена вперед и ниже продольной оси самолета.
В ответ на эти выводы команда дизайнеров по-другому подошла к кабине экипажа 737:
- Будут предприняты согласованные усилия по упрощению конструкции систем для повышения надежности и устранения или значительного сокращения необходимости устранения неполадок в полете.
- Группа разработчиков кабины экипажа будет участвовать во всех решениях по проектированию кабины экипажа и будет иметь значительные полномочия в разработке органов управления, индикаторов и операционных концепций для всех систем самолета.
- Оценка рабочей нагрузки будет использоваться как неотъемлемый элемент проекта для корректировки функциональности и расположения оборудования и средств управления.
- Рабочие процедуры будут упрощены и сокращены, чтобы уменьшить количество отвлекающих факторов и предоставить достаточно времени для внешнего дежурства.
- Автопилот будет улучшен, чтобы лучше поддерживать операции в районе терминала, а не только в крейсерском режиме.
- Позиции пилота будут спроектированы так, чтобы максимизировать внешний обзор в основной зоне угрозы столкновения.
Таким образом, кажется, что многие изменения, которые облегчили переход к кабине экипажа с двумя членами экипажа, были процедурными, а не инженерными проблемами. Реактивные двигатели к тому времени не требовали постоянного внимания и настройки. Похоже, что это движение к уменьшению количества кабин было результатом «слишком большого количества поваров на кухне», и, хотя это прямо не упоминалось, кажется, что рейс 401 Eastern Air был движущим фактором (Редактировать: или, по крайней мере, они хотели что-то предотвратить вот так, оказывается, EA401 не было до 1972 года, когда в 1968 году был представлен 737).
Я предполагаю, что это не полностью ответит на то, что вы ищете, я уверен, что вы хотели бы увидеть конкретный вклад, который «Группа проектирования летной палубы» предложила для размещения элементов управления и индикаторов. Думаю, одним из способов выяснить это было бы сравнение компоновки кабин 727-го и 737-го, насколько я знаю, эти конструктивные решения не публикуются.
Марко Санфилиппо
рейраб
Рон Бейер
рейраб