Как наличие нескольких вышек УВД влияет на работу аэропорта?

В крупных аэропортах довольно часто используется более одной башни, но все зависит от того, насколько хорошо диспетчеры башни могут видеть самолеты. Иногда у них разные башни по частотам наземного управления и частоты управления башней, а положение башни оптимизировано под соответствующую задачу. Для очень крупных аэропортов могут потребоваться башни в разных частях аэропорта, чтобы правильно видеть самолеты на каждой взлетно-посадочной полосе.

Что касается практических последствий, то не имеет большого значения, есть ли у них одна или несколько башен. В очень загруженных аэропортах они разделяют вышку/наземные контроллеры/частоты, потому что один человек может одновременно управлять только определенным количеством самолетов. Например, может быть один диспетчер для северной взлетно-посадочной полосы и один для южной взлетно-посадочной полосы. В этом случае может быть только один наземный диспетчер, а может быть два или даже больше, в зависимости от сложности наземных операций. С несколькими наземными частотами, если вам нужно вырулить из одной контролируемой зоны в другую, диспетчер, с которым вы разговариваете, скажет вам держаться подальше от определенной точки и связаться с землей на другой частоте. Как только вы свяжетесь со вторым диспетчером, вам разрешат продолжить руление.

Короче говоря, это очень специфично для местных условий, и они делают то, что должны, чтобы должным образом контролировать движение.

Насколько часто аэропорт решает построить вторую башню, и существуют ли определенные правила или ограничения, прежде чем решение может быть принято?

Это довольно распространено, когда есть более одной взлетно-посадочной полосы, и это во многом связано с видимостью из кабины диспетчерской вышки. В оптимальных условиях служба УВД должна иметь возможность видеть все участки аэродрома с твердым покрытием с минимальным углом прямой видимости, который варьируется от регулятора к регулятору.

Иногда это может оказаться затруднительным для порогов взлетно-посадочной полосы, если их высота и расстояние до башни делают этот угол слишком малым. Большие здания аэровокзала (или любое другое здание в этом отношении) также могут быть препятствием для обзора, особенно на перронах.

Решение использовать более одной башни с оперативной точки зрения сводится в основном к необходимости контролировать все районы аэродрома. Строительство дополнительной диспетчерской вышки не только очень затратно, но и усложняет наземные операции, что всегда является нежелательным (хотя и неизбежным) эффектом. В некоторых аэропортах управление перроном передается не на другую вышку, а, например, на сопровождающий меня персонал под присмотром диспетчера УВД.

Что касается практических последствий для пилотов и УВД, то Lnafziger ответил на ваш вопрос лучше, чем я мог надеяться.

В наши дни строительство более одной диспетчерской вышки в аэропорту нецелесообразно из-за наличия множества технологических инструментов, которые помогут вам расширить наблюдение за дальним углом аэропорта и предотвратить вторжение на взлетно-посадочную полосу. Это называется A-SMGCS (Усовершенствованная система управления и контроля за наземным движением), в зависимости от потребностей аэропортов существует 4 уровня, использующих радар и современное наблюдение, а также методы передачи данных для создания видимых самолетов и транспортных средств, я считаю, что это дешевле и проще чем делать новую башню, которая в свою очередь будет препятствием для полетов.