Как скорректировать боковой ветер в схеме ожидания VOR без информации о ветре?

Я слышал много статей о коррекции бокового ветра в зоне ожидания VOR. В основном они сообщают выходному этапу = коррекция, умноженная на три вещи для низкоскоростных самолетов. Я заметил, что всем им требуется информация о ветре в зоне ожидания. Что, если по каким-то причинам у пилота нет информации о ветре в зоне ожидания? Как ветер может неожиданно измениться. Есть ли способ сохранить точную 4-минутную схему ожидания в таких условиях?

Ответы (3)

Как только вы окажетесь в радиусе VOR, отметьте курс, которым вы летите, чтобы поддерживать этот курс. Разница между этим и радиалом — это ваш угол поправки на ветер. Умножьте его на 3 и примените к заголовку исходящего курса.

Для этого вам не нужно ничего знать о ветре. Вам просто нужно уметь перехватывать и отслеживать приближающийся радиус.

Вы можете повторять это на каждом входном участке, так что если ветер меняется, вы можете обновлять свою поправку каждые 4 минуты, и вы всегда будете знать, что находитесь на курсе одну из четырех минут. Благодаря большой зоне защиты от препятствий даже небольшие ошибки не повлияют на безопасность.

Итак, если я лечу на R360 с правым боковым ветром, и мой курс, скажем, 010, вы хотите, чтобы я летела на 180-(10 * 3) = 150 градусов? Это слишком большой краб.
@rbp да. Ваши повороты и исходящий участок составляют 3/4 вашего зацепа, но вы делаете поправку только на ветер на исходящем участке, а не на повороты. Вы не будете отслеживать параллель на выходе, но идея состоит в том, чтобы компенсировать дрейф в поворотах, чтобы, когда вы заканчиваете поворот внутрь, вы были примерно на курсе. Конечно, это эмпирическое правило: используйте свои результаты вместе со следующим входным этапом для повторной калибровки для следующего круга.
Я предполагаю, что с большим xwind, используя разворот со стандартной скоростью, я бы недолетел на исходящий участок на исходящем развороте и промахнулся на входном развороте. Так что наличие дополнительной комнаты компенсировало бы это. Спасибо. Я, должно быть, забыл.
Защищенная зона на стороне ожидания на самом деле немного «толстее» возле входного поворота в конце исходящего участка, чтобы учесть именно эту ситуацию.

При удержании вы должны взять поправку на приходящий ветер, умножить ее на три и использовать для поправки на удаление.

Ваш вопрос сосредоточен на том, что произойдет, если вы не знаете правильную информацию о ветре и высоте над препятствиями. К счастью для нас, FAA предоставило нам широкую зону пролета препятствий для трюмов. Хотя важно оставаться на защищенной стороне трюма, если вы окажетесь на незащищенной стороне трюма, вы все равно будете «защищены».

Изображение взято с http://forums.jetcareers.com/threads/holding-pattern-protected-area.80377/

Расстояние до препятствия в режиме ожидания

Идея состоит в том, чтобы выполнить правильную процедуру входа, и это поможет вам оставаться в пределах защищенной зоны преодоления препятствий.

  1. Прямой вход требует прохождения точки ожидания и немедленного поворота на исходящий этап. Вы можете не знать поправку на ветер, поэтому летите в обратном направлении. После разворота вернитесь на курс приближения и попытайтесь определить угол поправки на ветер.
    1. Параллельный вход требует прохождения точки ожидания и отслеживания выхода по радиусу. Вы должны уметь вычислять поправку на ветер. Повернитесь на 180° + 45°, чтобы снова пересечь курс приближения. В этот момент у вас должно быть хорошее представление о том, откуда дует ветер.
    2. Капельный вход требует прохождения точки удержания и поворота на 30° в защищаемую сторону. Когда вы поворачиваете внутрь, должно быть достаточно времени, чтобы понять, что делает ветер.

Если ветер постоянно меняется, старайтесь оставаться на защищенной стороне трюма, если вы рискнете немного на незащищенную сторону, вы все равно будете защищены.

Я не уверен, что зоны пролета препятствий FAA имеют отношение к кому-то, кто предположительно летает большую часть времени в восточном полушарии. Будьте очень осторожны, так как US - TERPS имеет ряд отклонений от PANS-OPS ИКАО, что приводит к очень разным высотам над препятствиями. Помимо этого примечания, процедура, которую вы описываете, ясна.
Я не могу отделаться от ощущения, что это на самом деле не отвечает на вопрос. Вы, по сути, говорите: «Правильно сделайте вход, определите ветер и не паникуйте, если вы не точны». Все это хорошие советы, но они не дают прямого ответа на вопрос о том, как определить ветер. угол коррекции.

Для боковых поправок используйте пробный процесс крабирования, чтобы сохранить выбранный путь до исправления. Когда самолет сохраняет стабильную траекторию на входном участке, отметьте угол наклона и используйте его, применив тот же угол на входе к контрольной точке и такой же угол в противоположном направлении на выходе.

Чтобы компенсировать неизвестные встречные и попутные ветры, летайте с постоянной указанной воздушной скоростью и рассчитывайте время своего исходящего участка от и приходящего участка до контрольной точки. Обратите внимание на разницу между предполагаемым и фактическим временем прохождения этапа. Например, вы пролетите 1-минутный этап, но вам потребуется 1 минута и 40 секунд от выхода на входящий этап до пересечения контрольной точки, разница составляет 40 секунд. Если ваш этап занимает больше времени, чем планировалось, при постоянной воздушной скорости, у вас есть встречный ветер, если он короче, у вас есть попутный ветер. Возьмите половину этой разницы и вычтите это время для исходящего участка для встречных ветров и прибавьте для встречных попутных ветров. Например, как в приведенном выше примере, разница была на 40 секунд больше, так что это встречный ветер. Половина этого составляет 20 секунд, поэтому вы должны пролететь 1 минуту - 20 секунд = 40 секунд, чтобы пролететь исходящий этап, так что ваш следующий прибывающий этап будет длиться одну минуту.

Как скорректировать боковой ветер в схеме ожидания VOR без информации о ветре?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v