Каковы правила регистрации времени КВС в плане полета по ППП в основном в условиях ПВП с пилотом-безопасником?

Я действую в качестве пилота по безопасности для студента, который накапливает часы для своего рейтинга по приборам. У меня есть свой IR, но я не CFI. Обычно мы летаем по ПВП с ним под капотом в качестве «единственного манипулятора управления», поэтому мы оба можем регистрировать часы PIC.

В связи с предстоящим длительным перелетом я хотел бы подать план полета по ППП. Мы ожидаем, что условия будут VMC, но нам нужно предусмотреть возможность маршрутизации через некоторые блики IMC. Разрешено ли нам одновременно регистрировать время PIC, в течение которого мы находимся в VMC, а затем просто отключать «фактические обязанности PIC», когда мы вводим патчи IMC (в это время я записываю «фактическое время IMC», а он ничего не регистрирует? )? На самом деле, большую часть полета будет выполнять автопилот.

Ответы (2)

У FAA есть юридическое толкование (Walker Letter, 2011), которое касается именно этого вопроса, и именно его я использовал для этого ответа. У нас также есть этот вопрос и этот , которые охватывают очень похожие, но немного разные сценарии.

Во-первых, время ПОС. Поскольку у вас есть допуск по приборам, а у другого пилота нет, только вы можете выступать в качестве КВС по ППП. Итак, имея это в виду, когда вы оба можете регистрировать время PIC за 61,51 ? Вы не упомянули самолет, но я предполагаю, что это легкий одноместный самолет, для которого требуется только один член экипажа.

Ключевым моментом здесь является то, что работа в смоделированных приборных условиях — это операция, для которой требуется более одного члена экипажа. Но работа в реальных приборных условиях не является такой операцией.

Пока вы находитесь в VMC и предполагаете, что ваш друг находится под капотом, вы оба можете регистрировать время PIC. Вы выступаете в роли КВС во время операции, требующей более одного члена экипажа (61.51(e)(iii)), он является единственным манипулятором органов управления (61.51(e)(i)).

Но когда вы входите в IMC, ваш друг продолжает регистрировать время PIC как единственный манипулятор, однако вы не можете регистрировать время PIC, потому что вы не являетесь обязательным членом экипажа при работе в IMC (см. предпоследний абзац юридической интерпретации выше).

Во-вторых, инструментальное время. Единственный способ регистрации времени прибора (в вашем сценарии) описан в 61.51(g)(1) (и см. этот вопрос ):

g) время регистрации прибора. (1) Лицо может регистрировать время полета по приборам только для того времени полета, когда это лицо управляет воздушным судном исключительно по приборам в реальных или смоделированных условиях полета по приборам.

Если предположить, что только ваш друг управляет летательным аппаратом (вручную или с помощью автопилота ), то только он может регистрировать приборное время. Если вы возьмете управление на себя в реальном IMC, тогда вы зарегистрируете инструментальное время, а ваш друг — нет.

В-третьих, собрать все вместе. Если предположить, что только ваш друг управляет дроном на протяжении всего полета, и он остается под капотом, пока находится в VMC, тогда вы будете регистрировать время следующим образом:

  • ВМС. Вы: КВС (выполняет обязанности КВС, пока требуется более одного члена экипажа). Ваш друг: ПИК (единственный манипулятор), инструмент (имитация ИМК).
  • ИМС. Ты: ничего. Ваш друг: PIC (единственный манипулятор), инструмент (собственно IMC)
Во время работы в IMC кажется странным, что пилот с рейтингом по приборам, который по закону необходим для того, чтобы самолет вообще летал туда, теперь становится «не обязательным», тогда как раньше он был необходим. Правильно ли, что рейтинг по приборам отделен от статуса "требуемый член экипажа"?
@RalphJ Помните, что мы говорим здесь о регистрации времени PIC. Пилот с IR остается исполняющим обязанности КВС на протяжении всего полета, независимо от условий полета или того, кто управляет самолетом. И, насколько мне известно, нет никакой связи между IR и обязательным членом экипажа, просто так получилось, что имитация полета по приборам — это операция, для которой требуется несколько членов экипажа. Если для сертификата типа самолета требуется несколько членов экипажа, они требуются даже в условиях ПВП.
Я хотел бы подчеркнуть ту часть, в которой говорится, что в IMC нет такого понятия, как пилот по безопасности .
Студент IR летит в VMC с вами в качестве пилота безопасности - оба могут регистрировать PIC. Но в IMC (в плане полета по ППП вы указаны как пилот) студент не может зарегистрироваться как пилот любого рода, потому что вы не CFI.
@MikeBrass Я не совсем уверен, какой сценарий вы имеете в виду, но интерпретация FAA, на которую я ссылался, говорит об обратном: «студент» регистрирует время PIC в реальном IMC, а «пилот безопасности» ничего не регистрирует (при условии, что он не CFII, как вы сказали).
@Pondlife Моя точка зрения заключалась в том, что в реальных условиях IMC «студент» не имеет права быть зарегистрированным PIC, потому что человек на правильном месте не является CFI. Если «пилот безопасности» — CFI/CFII, то все в порядке.
@MikeBrass Если учащийся имеет рейтинг в самолете, он может регистрировать время PIC всякий раз, когда он является единственным манипулятором элементов управления, в том числе в IMC, но он не может действовать как PIC, потому что он не имеет рейтинга по приборам. Я не уверен, читали ли вы интерпретацию, на которую я ссылаюсь, но она объясняет это более подробно.
Вау, эта интерпретация FAA — бюрократический идиотизм в самом худшем его проявлении.

Ваш друг, у которого нет рейтинга по приборам, будет единственным манипулятором органов управления самолетом, выполняющим операцию (полет по ППП). Так как он имеет рейтинг для самолета (не обязательно для полета по ППП), он может регистрировать время как единственный манипулятор органов управления.

Это частый вопрос, и существует множество ресурсов, посвященных ему. https://www.aopa.org/training-and-safety/learn-to-fly/legacy-pages/aviation-subject-report-logging-pilot-in-command-pic-time

Приложение №1

Простым языком 14CFR61.51(e)(1)(i), в котором говорится: «(e) Регистрация времени полета командира воздушного судна. (1) Пилот спортивного, рекреационного, частного, коммерческого или авиатранспорта может записывать командирское время полета для полетов- (i) Когда пилот является единственным манипулятором управления самолетом, для которого пилот имеет рейтинг, или имеет привилегии спортивного пилота для этой категории и класса самолета, если класс самолета рейтинг соответствует;"

Нет никаких других ограничений, которые требуют, чтобы единственный манипулятор имел инструментальный рейтинг.

Кроме того, пилот, действующий в качестве КВС, который отвечает за безопасное выполнение полета в IMC, имеет допуск к работе на воздушном судне, имеет действующее медицинское свидетельство и является действующим, может регистрировать время , выступая в качестве КВС , независимо от того, они являются единственными манипуляторами элементов управления.

Таким образом, единственный манипулятор может регистрировать в качестве КВС время, когда он является единственным манипулятором, а пилот, выступающий в роли КВС, также может регистрировать время, когда он действует в качестве КВС.

Эта тема часто поднимается, и DPE и летные инструкторы часто задают этот вопрос. Не все все время понимают правильно. Лично у меня было множество студентов, изучающих инструменты, сдавших летные испытания с DPE и инспекторами FAA Ops, и я полагаю, что каждый из них записал время в соответствии с требованиями ОП. Я призываю пилотов добавлять подробности в свои заметки в бортовом журнале, описывая ситуацию и условия, и, хотя это может не требоваться, также включать имя и номер сертификата другого пилота, выполняющего полеты с совместным дежурством.

У некоторых клубов и ПФ могут возникнуть проблемы с тем, кто отвечает за полеты, и вы можете подумать о том, чтобы увековечить свое соглашение до полета. Также обратите внимание, что нет никаких причин, по которым исполняющий обязанности КВС не мог переключиться во время полета один или несколько раз.

В этом ответе довольно много предположений, например, нет сертификата типа, требующего нескольких членов экипажа, и т. д.

Кстати, если манипулятор в этом примере остается под капотом, он может продолжать регистрироваться как смоделированный полет по приборам, даже если условия являются реальными. В противном случае они могут регистрировать приборное время, и, поскольку они не имеют рейтинга, в этом случае я очень настоятельно рекомендую, чтобы в разделе примечаний было указано имя и сертификат пилота, выполняющего функции КВС, который должен иметь действующий инструментальный рейтинг (и которые не могли зарегистрировать приборное время для этой части полета или зарегистрировать какие-либо заходы на посадку, поскольку они не управляли воздушным судном для захода на посадку).

Я не уверен, что ваш комментарий о работе в качестве PIC верен для конкретного сценария в этом вопросе. 61.51 перечислены различные сценарии, в которых вы можете регистрировать PIC, но просто действовать как PIC недостаточно . Интерпретация Speranza прямо заявляет об этом.
Если пилот-манипулятор остается под капотом, действия в качестве пилота КВС требуются правилами, а по соглашению он действует в качестве КВС, и, поскольку он требуется правилами, он может регистрировать время действия как время КВС.
В ВМК я с вами полностью согласен, но этот вопрос и про ВМК тоже. Я не уверен, читали ли вы две интерпретации, на которые я ссылался, но в Уокере FAA заявило, что действие в качестве КВС не означает автоматически, что вы можете регистрировать КВС: «быть КВС в этом контексте не является основанием для пилота А, чтобы логировать время полета». А интерпретация Speranza говорит, что фактический IMC не является операцией, для которой требуется более одного пилота, поэтому действующий КВС не может регистрировать время в соответствии с 61.51(e)(1)(iii). Таким образом, я никак не могу увидеть, что действующий PIC может регистрировать PIC в течение фактического времени IMC, если только он не возьмет на себя управление.
@Пондлайф. Может ли активированный PIC регистрировать PIC во время фактического IMC, если не манипулятор? Я представляю следующее: 1. Мы согласны с тем, что пилот без приборов может регистрировать время манипулирования органами управления с пилотом безопасности, который может исполнять обязанности КВС или КВС в зависимости от соглашения сторон, и с некоторыми другими предположениями. 2. Не существует правила, запрещающего имитировать полет по приборам с помощью устройства ограничения обзора в условиях ПМУ. 3. Если пилоты договариваются, что манипулятор должен летать с ограничителем обзора, то правила требуют, чтобы был еще один пилот, ПРОДОЛЖЕНИЕ
который по соглашению может быть исполняющим обязанности КВС, и по регламенту должен быть исполняющим обязанности КВС. 4. Поскольку правила требуют второго пилота, который по необходимости имеет допуск по приборам, так как первый пилот манипулирует устройством ограничения обзора, в этом примере оба пилота могут LOG pic.
Сюжет, но актуальный. Пилоту, обученному другим CFI-AI, с которым я был знаком, понадобился его первый IPC (ну тогда еще и проверка на знание приборов). Мы поднялись в осенний день, пока выполняли зацепы, условия стали реальными, и нам разрешили заход. Он жонглировал тарелками, слыша, как сильный ливень с эффектом озера омывает самолет, и его подбрасывало туда-сюда, так что я не нажимал на то, чтобы снять капюшон. На ILS я предложил ему сделать это. Затем он сказал мне, что делал КАЖДЫЙ подход в капюшоне. Ему было удобно, и это уменьшало «отвлечения». Мы исправили это поведение.
Относительно LOI FAA. Я знаю парня, у которого были отозваны его ATP и CFI на 9 месяцев после получения LOI. FAA не связано LOI, и адвокаты FAA будут рассказывать истории за пивом о том, как LOI были неверны. Следование LOI отлично подходит для общего руководства, но по некоторым вопросам FAA постоянно колеблется взад и вперед. У юридического персонала AOPA много историй. Я предлагаю использовать LOI для руководства и понимания, но чтобы каждый пилот научился читать и интерпретировать правила для себя, потому что, в конце концов, именно вам, а не LOI, возможно, придется защищать свои действия.
Что ж, все, что я могу вам сказать (и ОП), это ваш вопрос: «Может ли действующий PIC регистрировать PIC во время фактического IMC, если не манипулятор?» это именно то, к чему обратилось FAA, и они сказали нет. Какое значение вы придадите этому — или любому другому юридическому толкованию FAA — действительно зависит от вас.
LOI есть LOI, но каждый из нас должен уметь интерпретировать правила так, как они относятся к нам. Теперь у OP есть мнение (или больше) и LOI для рассмотрения. Примечательно, что FAA в своем письме не рассматривало описанный мной сценарий в качестве примера. Возможно, если бы поступил новый запрос на интерпретацию, у них могла бы быть несколько иная позиция.
«…интерпретация Speranza говорит, что фактический IMC не является операцией, для которой требуется более одного пилота…». Это правда, но для этой операции требуется пилот с допуском по приборам! Таким образом, в соответствии с этой логикой пилот ИК должен взять на себя управление. Разрешить пилоту, не являющемуся IR, летать в IMC, не признавая необходимость IR пилота в качестве необходимого члена экипажа (пилот безопасности?!), это просто безумие ...
Каковы правила регистрации времени КВС в плане полета по ППП в основном в условиях ПВП с пилотом-безопасником?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v