Когда воздушное судно хранится в ангаре между рейсами, существуют ли какие-либо требования по подключению воздушного судна к заземлению?
Я полагаю, что есть (хотя я ищу ссылку), и если да, то почему и как это должно быть выполнено? Является ли крепление троса к металлической конструкции ангара общепринятой практикой?
NFPA (Национальное агентство противопожарной защиты) 409 - Стандарт для авиационных ангаров гласит в каждой главе, которая касается 4 типов ангаров:
8.6.1* Должны быть предусмотрены средства заземления для снятия и контроля накопления статического электричества на воздушных судах во время хранения или обслуживания воздушных судов в ангаре.
8.6.2 Должны быть предусмотрены заземляющие розетки для пола, которые должны быть либо заземлены через отдельные приводные электроды, либо электрически соединены вместе в системе электросетей, а вся система должна быть заземлена на подземный металлический трубопровод или приводные электроды. Если используются приводные электроды, они должны состоять из металлических стержней диаметром 15,9 мм (5/8 дюйма) или больше, вкопанных в землю на глубину не менее 1,5 м (5 футов). Розетки с заземлением пола должны быть сконструированы таким образом, чтобы свести к минимуму опасность споткнуться.
8.6.3* Заземляющие провода должны быть неизолированными и иметь сечение, достаточно прочное, чтобы выдерживать механические нагрузки и использование.
Таким образом, это не закон сам по себе, если только не принят кодекс, ссылающийся на NFPA 409, но, по крайней мере, это признанный стандарт передовой практики, который будет использоваться в суде после инцидента.
Как правило, любой самолет, припаркованный в ангаре, должен быть заземлен. Заземление должно выполняться от базовой конструкции самолета до заземления с низким сопротивлением.
Заземление самолета обычно делается для того,
Во время слива или дозаправки самолет приземляется к бензовозу.
Как правило, воздушное судно заземляется до точки, в которой импеданс составляет менее 10 000 Ом относительно земли для статического заземления. Для заземления питания оно должно быть менее 10 Ом для нейтрали энергосистемы.
Самолеты не заземлены на конструкцию ангара, так как внешний источник питания при подключении заземлен на нее.
Лучшей ссылкой, если вы спросите меня, будет MIL-HDBK-274 (AS) - Электрическое заземление для безопасности самолетов.
Я не знаю конкретных требований по заземлению самолета для «хранения» в ангаре. Однако существуют обязательные требования, касающиеся заземления электрической системы и статического заземления. Это два отдельных вопроса. Во-первых, Национальный электротехнический кодекс (NEC), статья 513.10, специальное оборудование, (A), электрические системы самолетов, (C), внешние системы питания для питания самолетов, (3), шнуры; требуют, чтобы гибкие шнуры, используемые для питания самолета, «должны были включать заземляющий провод оборудования». Вилки подвесного шнура системы питания постоянного тока содержат два контактных штыря, + V и - V, проводник - V обычно заземляется на источнике питания; но это не удовлетворяет требованию статьи 513 выше. В случае трехфазных разъемов 400 Гц в стандартном разъеме предусмотрено 6 активных контактов; Выводы для фаз А, В, С, и нейтраль N, а также цепь блокировки «E» и «F». «N»: нейтральный контакт должен быть соединен со строительной сталью в источнике. Как отмечалось выше, конструкция самолета используется в качестве «обратного» пути как для постоянного, так и для переменного тока. Статическое заземление может быть обеспечено с помощью статического заземления. заземляющий браслет. Это обязательно для военных самолетов США. У меня нет данных о требованиях коммерческих или частных производителей.
В прошлом были ужасные пожары в ангарах, такие как пожар в ангаре Сабена в Бельгии в мае 2006 года. Необходимо решить следующие проблемы: соблюдение NEC, эффекты или системы с несколькими источниками напряжения, подключенными к припаркованным самолетам. Перед уходом на пенсию я затронул эти вопросы в статье для журнала EC&M; см. на https://www.ecmweb.com/design/electrical-equipment-issues-parked-aircraft
Австралийский AC21.99 — хороший пример «сетчатой» системы; один с центральным источником и трансформаторной изоляцией в каждой точке обслуживания. Это касается только службы 400 Гц. Но я не нахожу требования в NEC США или FAA, которые говорят об этом. В старом MIL-HDBK-274 было много полезной информации, особенно в определении «мощных» и «статических» оснований. Я спроектировал несколько энергосистем ангаров ВМФ, а перед уходом на пенсию я проинспектировал 83 или ангары Министерства обороны США. Мой интерес возник, когда я провел расследование поврежденного F/A-18D, которое было приписано неисправной станции технического обслуживания ангара. Перенапряжение повредило 7 WRA авионики, которые пришлось заменить. Позже, в ангаре в Техасе, я обнаружил неправильное соединение системы 400 Гц, что привело к 31 вольту (pp) на нейтральном проводе 400 Гц. Поскольку самолет обычно использует конструкцию как нейтральный проводник и как «землю», он поднимает каин с электроникой. Кроме того, в вооруженных силах США нет процесса проверки наземного порта питания, а также нет требования проверять на износ силовую тележку и кабельные наконечники точек обслуживания. Когда штифт ослабевает, нейтраль может подняться до отсутствующего среднеквадратичного фазного напряжения. Затем это помещает 120 В, 400 Гц на кожу переменного тока, повреждая авионику и шокируя / сжигая обслуживающий персонал. Извините, я не могу говорить с системами 28 В постоянного тока. Единственная коммерческая ссылка, которая у меня есть на требования к питанию переменного тока, принадлежит ATAA (Ассоциация воздушного транспорта Америки). Его авторское право, 1980, но доступно. Название «Руководство по проектированию фиксированных систем электропитания 400 Гц», автор Ральф Моррисон, инженеры по энергетическим системам McCormick-Morgan. В главе 8 рекомендуется соединение системы сверх требований NEC из-за влияния импеданса 400 Гц. Извините, что написал книгу.
При определенных условиях воздушное судно должно быть заземлено в утвержденной точке заземления в ангаре. Это происходит по ряду причин, в том числе обшивка самолета — это обратный путь, поскольку мы используем только один провод в цепях самолета, а обратный путь — это сама обшивка самолета. Также должны быть утверждены точки заземления. Когда гудронированное шоссе или ангар построены, заземляющие шины или точки проверяются, чтобы убедиться, что они соответствуют спецификациям. Сопротивление должно быть достаточно низким, чтобы обеспечить путь наименьшего сопротивления. Первое, что мы делаем, когда самолет заходит в ангар, — это приземляем его. Каждая точка обычно имеет свою собственную точку заземления.
Бывают случаи, когда самолет не заземляют, но обычно это делается для технического обслуживания. Для технического обслуживания обычно требуется подача наземного питания к самолету. Кроме того, когда большие самолеты и особенно вертолеты возвращаются из полета, они иногда могут иметь большое накопление статического электричества, что в прошлом приводило к серьезным травмам. Это статическое электричество должно рассеиваться через заземляющий провод в утвержденную точку заземления.
AC21.99 Advisory Circular Электрическое соединение самолета с землей, как правило, направлено на защиту самолета и персонала от опасностей, связанных со статическим электрическим разрядом. Однако при использовании внешних источников питания электрическое соединение с землей также должно защищать самолет и персонал от потенциальных опасностей, связанных с наземными источниками электропитания.
https://www.casa.gov.au/sites/g/files/net351/f/_assets/main/rules/1998casr/021/021c99s2c14.pdf
Хуан Хименес