Могу ли я перейти на другую взлетно-посадочную полосу, если мне разрешен заход на посадку по приборам без минимумов полета по кругу?

Единственные минимумы, применимые к любому подходу , указаны на табличке. Делать что-либо еще — значит быть летчиком-испытателем. Минимальные значения наносятся на карту с учетом высоты над препятствиями, градиента спуска, расстояния от аэропорта и множества других факторов.

Надлежащий план действий:

• приземлиться прямо на 31 и попытаться справиться с боковым ветром. Это было бы предпочтительнее, на мой взгляд.
• пропустите и подберите подход GPS Y 31 и обведите до 25. Вы не можете изменить подходы, как только вы очищены. Учитывая видимость примерно в 1 милю и низкие потолки, это было бы не идеально.
• переключитесь на своего заместителя, если ни один из них не работает.

Выбор собственного круга с 600-футовыми потолками безрассуден - определенно более безрассудно, чем приземление при боковом ветре ~ 15-20 узлов. Нет никакой гарантии, что вы останетесь в стороне от каких-либо препятствий на поверхности.

вступление

Это немного странная ситуация, но у них есть веская причина для того, что они сделали.

Прежде всего, каждый заход на посадку по приборам разработан как отдельная процедура, и разработчики считают, что у вас может не быть никаких других табличек захода на посадку, когда вы выполняете конкретную процедуру. Вся информация, необходимая для выполнения захода на посадку, указана на отдельной карте.

Различия в процедурах

Теперь давайте более внимательно рассмотрим подходы ILS и LOC с учетом этого. Очень часто эти два подхода объединяются в одну процедуру. Преимущество этого заключается в том, что в случае отказа глиссады вы можете просто снизиться до минимумов LOC и продолжить заход на посадку, не теряя времени. Однако в данном случае это две разные процедуры. Почему?

Требования к оборудованию:

• Для захода на посадку ILS RWY 31 требуется приемник ILS, а также ADF или DME (согласно примечанию, он необходим для определения точки ожидания).
• Для захода на посадку на ВПП 31 по LOC/DME требуется приемник LOC и DME.

Разработчики хотели, чтобы кто-то без DME мог летать по схеме ILS. Из-за этого точка ухода на второй круг определяется только при достижении высоты принятия решения (в данном случае 282 'MSL) на глиссаде. Если вы выровнялись раньше, используя только оборудование, необходимое для захода на посадку, у вас не будет возможности определить точку ухода на второй круг (или точку визуального снижения, если уж на то пошло). Когда вы достигнете установленного вами MDA, вы выровняетесь и продолжите полет до MAP, если не вырветесь наружу. Где бы это ни было... Вот почему нет кружащихся минимумов.

С другой стороны, процедура LOC/DME требует DME и указывает, что MAP составляет 0,4 DME. Теперь вы можете снижаться до указанных минимумов и продолжать движение без визуальных ориентиров, пока не достигнете заданной MAP, после чего вы будете выполнять опубликованную процедуру ухода на второй круг. Если вы находитесь в MDA и видите аэропорт раньше, вы можете кружить в соответствии с процедурой кружения, если у вас есть на это разрешение.

Для двух других процедур требуется GPS или приемник VOR, и они определяют MAP в соответствии с требуемым оборудованием, поэтому также имеют минимумы по кругу.

Разрешение

Теперь, когда мы знаем, почему они это сделали, что мы можем сделать по-другому? Планируйте заранее. Вы должны знать погоду, прежде чем вам дадут заход на посадку (с помощью предполетного планирования и ATIS). Вы должны знать, какие заходы на посадку доступны и какой из них вы хотите использовать, прежде чем УВД назначит его. Если ATIS заявляет, что они используют заход на посадку ILS RWY 31, и вы знаете, что хотите приземлиться на другую взлетно-посадочную полосу, запросите конкретную процедуру и взлетно-посадочную полосу, которые вы хотите, при первоначальном контакте с заходом на посадку.

Как уже говорили другие, не переключайте процедуры в середине подхода. Если вы не можете летать на нем, пропустите и правильно настройте / ознакомьтесь с процедурой и летайте по процедуре, когда вы к ней готовы.

Если вы решите продолжить текущую процедуру, вы либо приземлитесь прямо, либо промахнетесь, либо запросите контактный заход на предпочитаемую вами взлетно-посадочную полосу, если вы вырветесь вовремя (этот вариант, скорее всего, потребует предварительной координации, поскольку за ним может следовать трафик). близко для них, чтобы одобрить это). Не отменяйте IFR, так как это не законно без потолка в 1000 футов, и пилоты были наказаны за это.

Горы, окружающие местность, в которой вы летите, не прощают ошибок, если вы попытаетесь ввязаться в состязание воли или поспешите и совершите ошибку.

Наконец, убедитесь, что все, что вы решите сделать, было согласовано с УВД, и что они знают, что вы хотите сделать, и дали вам на это разрешение. Ради всеобщего благополучия вы не хотите никого удивить, сделав что-то неожиданное.

В этом сценарии у вас фактически есть два законных варианта, хотя вы должны решить, безопасны ли они.

Во-первых, вы можете отменить IFR при выходе из строя на заходе и переключиться на SVFR (об этом упоминалось в комментарии @pondlife). Можно даже заранее согласовать с диспетчером захода на посадку, и даже указать, что вы собираетесь это сделать, в разделе "ПРИМЕЧАНИЯ" плана полета по ППП. Хотя это разрешено для самолетов, это более типичная процедура для вертолета из-за более низких минимумов IFR и SVFR. Процесс будет заключаться в том, чтобы спуститься по прямому подходу, и когда вы сможете удовлетворить требования SVFR, отмените IFR и замените SVFR. Затем вы можете завершить заход на желаемую взлетно-посадочную полосу.

Второй вариант, который у вас может быть, - это контактный подход (см. Ниже), хотя я никогда не слышал, чтобы кто-то действительно запрашивал его в реальной погоде. При контактном подходе вы должны попросить направления в аэропорт, предпочтительно в сторону взлетно-посадочной полосы 26, на MVA. Если вы можете видеть землю во время вектора и считаете, что можете удовлетворить параметры контакта, вы затем запрашиваете контактный заход на посадку и выполняете процедуры, описанные ниже.

Оба этих сценария довольно неясны именно потому, что они не дают вам того запаса прочности, который дает прямой или даже круговой подход.

Контактные подходы

Если позволяют условия, пилоты могут запросить контактный заход на посадку, который затем санкционируется диспетчером. Контактный заход на посадку не может быть инициирован УВД. Эта процедура может использоваться вместо опубликованной процедуры для ускорения прибытия, если в аэропорту есть SIAP, сообщенная видимость на земле составляет не менее 1 см, и пилоты могут оставаться вне облаков с видимостью полета не менее одной статутной мили на протяжении всего полета. подход. Некоторые преимущества контактного захода на посадку заключаются в том, что он обычно требует меньше времени, чем опубликованная процедура по приборам, позволяет пилотам сохранять разрешение на полеты по приборам и обеспечивает отделение от движения по приборам и полетам по ППП. С другой стороны, разрешение препятствий и предотвращение движения по ПВП становится обязанностью пилота. Если нет иных ограничений, пилот может счесть необходимым снизиться, набрать высоту,

Основные различия между визуальным заходом на посадку и контактным заходом на посадку заключаются в следующем: пилот должен запросить контактный заход на посадку, в то время как визуальный заход на посадку может быть назначен органом УВД или запрошен пилотом; и контактный заход на посадку может быть одобрен с видимостью в 1 милю, если полет может оставаться без облаков, в то время как для визуального захода на посадку требуется, чтобы пилот имел в поле зрения аэропорт или следовал за предшествующим самолетом, а потолок должен быть не менее 1000 футов над уровнем моря при видимости не менее 3 см.

^{Источник: Справочник по инструментальным процедурам, глава 4 (подходы). «Контактные подходы», с. 4-58 (49 МБ PDF)}

Нет. И, возможно, было бы очень опасно пытаться это сделать. Процедуры захода на посадку разработаны так, как они основаны на исследованиях воздушного пространства, проводимых FAA. В общем, если бы было возможно обвести кружком, табличка была бы опубликована с обведенными минимумами и процедурами. Их отсутствие обычно указывает на конфликты, будь то препятствия и просветы местности, воздушное движение или другие опасности, которые могут помешать заходу на посадку.