Для 5 ночных часов VFR и 10 T/O в классе B/C/D, требуемых в 14 CFR 61.129(a)(4)(ii) , можно ли смешивать/сопоставлять время индивидуального и двойного обучения (в качестве КВС) в эти часы? и посадки? Другими словами, можно ли их комбинировать? Я могу достичь всех 5 соло, но определенно у меня будет более 5 ночей в двойном режиме (в качестве PIC).
Кроме того, считается ли наличие под капотом двойного с CFI? Я бы ожидал, что нет, поскольку вы не летите по «схеме движения» (т.е. правая база, прямо и т. д.), а просто хотите получить консенсус.
Нахождение под капотом не считается «ночным полетом», см. этот вопрос для определения ночного полета FAA .
Вам не нужно быть одному в самолете для этих TO / LD, в то время как определение FAA «самостоятельный полет», которое охватывает этот вопрос, может применяться, оно действительно гласит, что инструктор может присутствовать.
(4) Десять часов самостоятельного налета на одномоторном самолете или 10 часов налета при выполнении обязанностей командира на одномоторном самолете с уполномоченным инструктором на борту (любой из этих часов может быть зачтен в счет требуемого летного времени). в соответствии с параграфом (a)(2) этого раздела), в областях деятельности, перечисленных в § 61.127(b)(1), которые включают:
(ii) 5 часов в ночных условиях ПВП с 10 взлетами и 10 посадками (каждая посадка включала полет по схеме движения) в аэропорту с работающим диспетчерским пунктом.
Короче говоря, вы можете иметь на борту инструктора, если хотите, но вы не можете регистрировать время как обучение. И вы можете быть под капотом, если хотите, пока вы находитесь под капотом ночью, в условиях ПВП, и вы не регистрируете это как время тренировки.
Вот соответствующая формулировка из 61.129:
10 часов самостоятельного налета на одномоторном самолете или 10 часов налета с выполнением обязанностей командира на одномоторном самолете с уполномоченным инструктором на борту
И:
5 часов в ночных условиях ПВП с 10 взлетами и 10 посадками (каждая посадка связана с полетом по схеме движения) в аэропорту с действующим диспетчерским пунктом
Во-первых, как насчет двойного? «Двойной» не является официальным термином FAA, но «пройденное обучение» означает, что инструктор подтвердил ваш бортовой журнал, чтобы показать, что он проводил обучение. Итак, позволяет ли 61.129 использовать это время обучения? Что ж, по определению ( 61.51(d) ) «соло» означает, что вы один в самолете, поэтому очевидно, что «одиночество» и «прохождение обучения» не могут происходить одновременно.
Это оставляет «выполнение обязанностей пилота в одномоторном самолете с уполномоченным инструктором на борту». Согласно юридической интерпретации Kuhn (2014) , вы можете иметь инструктора на борту, но вы не можете зарегистрировать его как пройденное обучение:
Поскольку это время полета заменяет время одиночного полета, пилот не получает инструкции и, следовательно, не может регистрировать это время как полученное двойное обучение. Пилот может регистрировать время для выполнения требований § 61.129(a)(4) и регистрировать общее время полета.
Хотите ли вы платить CFI за то, чтобы он просто сидел там, не имея возможности регистрировать время обучения, решать вам. Между прочим, CFI все еще может регистрировать время PIC в соответствии с той же интерпретацией.
Подводя итог двойной части, вы не можете использовать время обучения как время соло. Чтобы выполнить требования 61.129, у вас есть два варианта: быть в самолете одному или иметь на борту инструктора, но не регистрировать время обучения.
Во-вторых, как насчет времени в капюшоне? «Ночные условия ПВП» описывает условия полета , но ничего не говорит о том, что происходит внутри самолета. Я не вижу ничего, что говорило бы о том, что вы не можете находиться под капотом с пилотом безопасности, если вы также летите в ночных условиях ПВП. Другими словами, нахождение под капотом в дневное время не считается: требуется находиться в ночных условиях ПВП.
пруд
757тога
757тога