Почему скорость увода выше скорости сваливания?

Насколько я знаю - и, возможно, пилот гидросамолета мог бы дать лучший ответ - одна из самых больших проблем при посадке - это оценка вашей высоты над водой. Если вы остановите его, вы можете ошибиться и полностью потерять контроль.

Я проверил POH для 182RG, у которого Vso составляет 39 KIAS, а скорость уклонения 60 KIAS. В контрольном списке посадки в первую очередь учитывается скорость снижения, а не скорость полета:

5. Мощность -- УСТАНОВИТЬ 300 ФУТОВ/МИН СПУСК со скоростью 60 KIAS

В разделе расширенных процедур говорится:

Избегайте посадочной ракеты из-за сложности оценки высоты над поверхностью воды.

Другими словами, лучше медленно спускаться под контролем до удара, чем застопорить его на неизвестной высоте над водой. Как известно, Боб Гувер сказал : «Если вы столкнулись с вынужденной посадкой, летите на этой штуке как можно дальше к месту крушения».

Я немного погуглил и нашел похожие контрольные списки для других самолетов, например Piper Arrow :

6. Мощность - УСТАНОВИТЬ 300 футов в минуту на спуске со скоростью 90 миль в час

Это несколько переформулировано и перекрывает другие публикации. Вот мои мысли по этому поводу:

1. Скорость приземления должна обеспечивать безопасную скорость захода на посадку. В зависимости от моря у вас может не быть возможности оценить свою высоту, и это позволяет избежать проблем с вращением/срывом при посадке. Реальность такова, что такое осложнение неблагоприятной ситуации случается часто. На Youtube есть видео, на которых люди останавливаются/крутятся, когда они делают кювет.

2. Часто над гладкой водой и даже бурной водой трудно судить о высоте над водой. Даже если у вас нет рейтинга гидросамолетов, найдите инструктора, который научит вас моделировать приземление на стеклянную воду. Лучшее время для этого — ночные заходы на посадку по ILS. Вы даже можете сделать это под капотом и смоделировать приближение 0/0.

3. Многие уводы делаются с потерей мощности. Если вы столкнулись с выполнением одного из них, постарайтесь оставить немного топлива, потому что ваш кондиционер более управляем с небольшой мощностью. От тех, кто сталкивался с этим, я слышал, что они видят, как шестерня попадает в воду краем глаза (C182), или чувствуют, как винт собирает брызги (Стрела). Задний лифт — это действительно хорошая вещь, так как он может избежать переворота, что может повредить вам и сильно дезориентировать. Кроме того, я бы не стал ставить под угрозу вашу способность летать, но вы можете держать коромысло/палку по-другому, так как сила удара о воду сломала несколько рук/запястий или вызвала вывихи. Это только мешает вашей способности управлять всем остальным.

Также для подготовки рассмотрите курс подводного выхода FAA. После того, как вы пару раз окунулись в школьном бассейне, вам будет легче сохранять остроумие, когда вы ныряете в большое озеро с температурой морской воды 42F в середине лета. Кто-то, кто был там, клянется курсом подводного выхода. (не я)

Также прочитайте, что вы можете об отказе от ориентации. Например, где находятся волны и как вы на них ориентируетесь. Он смягчает челку.

Еще несколько вещей: для переправы через большие озера предварительный инструктаж включает в себя то, что пассажиры определяют, какие сумки, спальные мешки или что-то еще, что они собираются положить перед собой, если произойдет кювет. Он включает в себя, что делать, если самолет перевернется. Большинство самолетов GA не имеют 5-точечных или плечевых ремней во всех положениях сиденья, поэтому защита лиц важна. Кроме того, при переходе через озеро я рекомендую всем надеть спасательный жилет до того, как промокнут ноги. Поскольку SAR ночью на воде проблематичен, я обычно не летаю над большими телами в воде ночью на поршневых самолетах SE. Просто слишком много факторов умножаются и складываются против меня. Фонари и стробоскопы — это хорошо, но, выискав людей со вспышками над открытой водой ночью, под дождем,

Наконец, позвольте мне обратиться к потере 13k воздушной скорости. При 52k Vso составляющая v**2 равна 2704, а при 65k — 4225, так что вы правы в том, что можете существенно снизить кинетическую энергию удара. Но учитывая вероятное отсутствие горизонта, трудности и неопытность у вас, скорее всего, при посадке на воду, характеристики управляемости самолета на Vso, обратную сторону сваливания/штопор и, возможно, повышенную кинетическую энергию, дезориентацию при ударе и т.д. легко понять, почему более высокая скорость и лучшая управляемость более «нормальной» скорости захода на посадку выгодны.

Я попытался поместить это как комментарий к ответу @Pondlife, но не хватило места, поэтому этот ответ является усилением того, что он сказал. Он прав. Оценка высоты над водой - сложная задача, особенно если у вас нет опыта в этом, которого обычно не было бы у аварийного пилота. Движение волн помогает, но проблема в том, что вы можете неправильно оценить размер волн и, таким образом, неправильно оценить свой рост. Приземление вдоль береговой линии может быть большим подспорьем.

Когда люди получают рейтинг гидросамолетов, их учат, как совершать «приземления на стеклянную воду». Другими словами, приземление на воду, на поверхность которой не воздействует ветер или течение. Это затрудняет оценку высоты даже для опытного пилота гидросамолета, если все, на что можно смотреть, это поверхность воды. Процедура приземления на стеклянную воду такая же, как и при посадке: поддерживайте постоянную скорость снижения несущей способности до тех пор, пока самолет не коснется воды, затем отключите питание и поднимитесь на высоту.

Та же процедура используется для ночных посадок на воду, хотя в целом следует избегать таких посадок.