Существуют различные перевозчики с полным спектром услуг (FSC), у которых есть отдельная дочерняя компания бюджетных перевозчиков (LCC). Например:
Почему FSC предпочитают запускать отдельный LCC, а не предоставлять места по более низкой цене с меньшим комфортом в рамках существующей структуры?
Они по-прежнему хотят попасть в бюджетный сегмент, но хотят продвигать себя по-другому для лучшего проникновения. Вы можете представить покупателям столько изображений бренда: вы не можете одновременно показывать супердешевые цены со счастливой молодежью и шикарный первоклассный товар.
Они не хотят запятнать хороший бренд, смешивая его с недорогим перевозчиком и тем, что это влечет за собой. Например, компания Germanwings в последнее время приобрела печально известную репутацию, и Lufthansa, вероятно, рада, что их имя не так часто упоминается в СМИ. Низкая стоимость также связана с менее качественным обслуживанием клиентов и скрытыми платежами.
Экипажу часто платят меньше, и иногда с ними заключают отдельное рабочее соглашение и компанию, чтобы попытаться предотвратить конфликты. У некоторых традиционных перевозчиков очень хорошая заработная плата, которую трудно снизить. Руководство не хочет быть связанным ими при расширении или корректировке своего бизнеса.
Каждый случай довольно специфичен в зависимости от того, что именно они пытаются сделать и достичь. Для многих американских перевозчиков и Lufthansa последнее, вероятно, является основной причиной.
Как уже упоминалось, вокруг этого есть много проблем с брендингом, но также есть много корпоративных и юридических причин для этого.
Изоляция бизнеса : если вы хотите запустить несколько новых маршрутов и не уверены, насколько хорошо они будут работать, крупная авиакомпания не хочет бронировать такие убытки или рисковать, чтобы покрыть их. Таким образом, они могут зарегистрировать «новую» авиакомпанию и защитить свои существующие и прибыльные деловые интересы в случае банкротства «новой» авиакомпании. Точно так же это также упрощает, если это будет очень прибыльно, потенциально продать его (или также поглотить).
Налоги/сборы : Налоговое законодательство меняется от места к месту, поэтому оно может различаться в зависимости от того, где они базируются, но если существуют разные налоги в результате размера компании или конкретных авиационных налогов, они могут воспользоваться ими, разделившись.
Юридическая изоляция : я не юрист, но я уверен, что, как бы они ни устанавливали это, это изолирует родительскую авиакомпанию, если что-то случится с другим перевозчиком.
Имидж/брендинг : этот вопрос уже обсуждался, но, как уже упоминалось, вы можете не захотеть, чтобы имидж, связанный с запуском недорогого бренда, ассоциировался с вашим люксовым брендом.
Я бы предположил, что это связано с брендингом. Это похоже на то, как некоторые автомобильные компании выпускают как «обычные», так и «премиальные» бренды. Например, Chevy против Cadillac или VW против Audi и т. д. Это позволяет компаниям иметь более эксклюзивную версию своего продукта для людей, которые являются просто премиальными, эксклюзивными сортами ...
Конечно, есть и другие соображения относительно стоимости и брендинга, и я, вероятно, мог бы сидеть здесь и часами рассуждать об этом, но я думаю, что это будет немного за рамками темы.
Итак, просто дадим базовое объяснение: у разных брендов разные ассоциации. Некоторые считаются премиальными, эксклюзивными, снисходительными. Другие рассматриваются как просто ударяющие по основам. А некоторые компании избегают смешивания этих двух вещей только ради фирменного стиля в маркетинге.
Как упоминалось в предыдущих ответах, брендинг и управление (зарплата, коллективные договоры и т. д.), безусловно, являются двумя основными факторами. И старые авиакомпании осознают риск того, что их прибыль будет съедена новыми дешевыми тарифами, поэтому им необходимо поддерживать как можно большую сегментацию/ценовую дискриминацию.
Интересно, что эти две стратегии не исключают друг друга. Air France/KLM имеет несколько бюджетных дочерних компаний (Transavia, Transavia-France и HOP!), но также ввела множество тактик низких цен (без питания, доплата за зарегистрированный багаж…) на ближнемагистральных европейских маршрутах обеих старых авиакомпаний.
Дело в том, что некоторые элементы лоукост-модели (платные закуски, быстрое оформление, маршруты в дешевые аэропорты или использование недорогих терминалов в крупных аэропортах, одноклассный салон с максимальным количеством мест, идентичные самолеты…) могут только быть введены для всего самолета или даже для всего парка. А для очень чувствительного к цене сегмента рынка просто использовать некоторые элементы модели для предложения более низких цен недостаточно, вам нужно сделать все возможное, чтобы ваши тарифы были такими же низкими, как у ваших прямых конкурентов (скажем, Easyjet, не обязательно Райанэйр).
Бизнес-причина, о которой еще никто не упомянул, — это первоначальная причина появления громких имен:
Потому что лоукостеры начали летать по маршрутам дешево и создали рынок
Если бы к ним не присоединились крупные имена, весь этот доход пошел бы бюджетным авиакомпаниям, которые выросли бы до такой степени, что потенциально могли бы конкурировать на существующих рынках, поэтому было важно, чтобы к ним присоединились крупные игроки.
Невозможно управлять бюджетной авиакомпанией в структурах крупной авиакомпании (стоимостная модель совершенно другая - демография пассажиров, обслуживание на борту, предполетное гостеприимство, дополнительные льготы и т. д.), поэтому единственный способ сделать это - это с финансовой точки зрения имеет смысл запускать его как отдельный логический объект.
Это оказалось трудным изменением для некоторых из этих крупных авиакомпаний, поскольку различные попытки создать бюджетные версии потерпели неудачу, но некоторым удалось успешно конкурировать.
Павел
минут