В этом видео на YouTube можно увидеть прибытие в KJFK, схемы ожидания и возможное отклонение в KPHL LH400, A380. Когда LH400 прибывает в район Нью-Йорка, пилоты просят использовать взлетно-посадочную полосу 13R, самую длинную взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку взлетно-посадочные полосы мокрые от плохой погоды, и их самолет слишком тяжелый, чтобы безопасно использовать любую из других, а Ветры (от курсов в диапазоне 100-130, при порывах 15 узлов до 28 или около того) лучше совпадают с ВПП 13П/Л, чем с любой другой ВПП.
Однако KJFK работает со взлетно-посадочными полосами 22R/L, и диспетчер подхода отказывается переключаться на 13 операций, чтобы позволить A380 приземлиться. Частично это оправдывается тем, что плохая погода также привела к остановке KTEB, в результате чего KJFK столкнулся с большой волной корпоративных и частных самолетов, отклоняющихся от KTEB, и что переключение с 22 до 13 операций для LH400, а затем обратно на 22 ops, сильно задержали бы высадку групп авиации общего назначения. Без достаточного количества топлива, чтобы переждать волну самолетов, приближающихся на 22R / L, LH400 вынужден отклониться и благополучно приземлиться в KPHL.
При ветре 100-130, однако, использование 22R/L вместо 13R/L кажется нелогичным ( особенно учитывая наличие самолета, который не может приземлиться ни на 22R, ни на 22L). Ветер с юго-востока на восток-юго-восток создаст встречный или даже прямой встречный ветер для 13R/L, но боковой ветер или попутный ветер ( для самолетов даже хуже, чем боковой ветер!) для 22R/L; кроме того, в то время как взлетно-посадочные полосы 4/22 имеют длину 8 400 и 12 079 футов, взлетно-посадочные полосы 13/31 имеют длину 10 000 и 14 511 футов. Выбор 22R/L особенно трудно понять, когда узнаешь, что весь день был такой ветер., заставляя задуматься, почему они вообще начали 22 операции в тот день. Даже с 22 операциями, которые уже выполняются, можно подумать, что время, необходимое для переключения на 13 операций, будет более чем оправдано преимуществами безопасности при посадке самолетов на более длинных взлетно-посадочных полосах, обращенных ближе к ветру (особенно когда, как здесь, самолеты потребуется больше посадочной дистанции, чем обычно, из-за снижения эффективности колесных тормозов на загрязненных взлетно-посадочных полосах).
Почему KJFK выполнил 22 операции в тот день, когда ветер благоприятствовал 13 операциям, и почему они не переключились на 13 операций, даже когда столкнулись с самолетом, неспособным взять что-либо, кроме 13R?
Из-за непосредственной близости взлетно-посадочные полосы, используемые в JFK, LGA и EWR, должны быть тщательно скоординированы, чтобы максимизировать общий объем.
В частности, заходы на посадку по приборам в JFK на 13-м и вылеты с 31-го проходят через LGA. Кроме того, прибытие на 4-х и отправление на 22-х проходят через EWR. Таким образом, JFK очень сильно предпочитает использовать 4 или 13 для вылета и 22 или 31 для прибытия, независимо от ветра. И все отклонения от ТЭБ сделали бы еще более важным оставаться таким.
Если боковой или попутный ветер на предпочтительных взлетно-посадочных полосах станет настолько плохим, что большинству самолетов придется отказаться от своего назначения, УВД изменит ситуацию — и они точно знают, где находится эта линия. Но для обеспечения безопасности при противоречивых заходах на посадку и вылетах требуется большее расстояние между самолетами, что напрямую приводит к снижению общей вместимости. Многие рейсы будут задержаны, перенаправлены или отменены, и проблемы будут распространяться по всей системе авиакомпаний США. Очевидно, что это влечет за собой огромные затраты как для авиакомпаний, так и для пассажиров, поэтому УВД будет доводить все до этой линии как можно дольше.
Просто не стоит платить такую стоимость ради одного самолета; вместо этого их перенаправят в другой аэропорт с более попутным ветром.
Юджин Стайер
минут
Викки