Почему на А320 мы следуем именно этой последовательности выпуска закрылков и шасси?

Вы хотели бы начать с закрылков / планок. Шасси замедляет самолет, как воздушный тормоз, и вам понадобится более высокий коэффициент подъемной силы, чтобы сохранить достаточную подъемную силу. Предкрылки — это функция безопасности, позволяющая увеличить угол атаки основного крыла, а закрылки обеспечивают более высокий угол атаки.$C_L$сами. Итак, вы начинаете с более высокого$C_L$и безопасность предкрылков, затем включите передачу, которая замедляет вас, затем задержите больше закрылков / предкрылков на более низкой скорости.

Выпуск полностью закрылков/предкрылков, а затем выпуск шасси также не является хорошей идеей: скорость будет медленной уже при максимальных закрылках, выпуск шасси приводит к значительному дальнейшему замедлению, что может повлиять на безопасность и, безусловно, на непрерывность процесса посадки. Вы стоите в очереди с большим количеством других пассажиров в загруженном аэропорту и хотите, чтобы поток самолетов продолжался без внезапных торможений.

Технической причины нет. Процедура дает наилучшую и наиболее оптимальную скорость замедления при заходе на посадку. Подумайте об этом. С уже установленными закрылками 1 ваша скорость S (минимальная скорость маневрирования с закрылками 1) будет около 185 узлов (вес самолета около 63 тонн), что довольно близко к 200 узлам. Если вы опускаете шасси после выпуска закрылков 1, для поддержания этой минимальной безопасной скорости необходимо добавить много ненужной тяги. Но если выставить закрылки 2 перед шасси, то самолет можно безопасно сбросить до скорости около 145 узлов. Для поддержания такой низкой скорости потребуется гораздо меньшая тяга. Следовательно, если вы опустите шасси после закрылков 2, большой удар тяги не потребуется, что сделает полет комфортным и более эффективным.

Другая причина заключается в том, что на всех самолетах транспортной категории, на которых я летал, посадочные щитки настраиваются последними. В A320 и закрылки 3, и закрылки FULL являются утвержденными посадочными настройками. Таким образом, установка механизма перед окончательной настройкой имеет больше смысла. Причина, по которой последние закрылки выпускаются последними, заключается в подготовке самолета к уходу на второй круг. Таким образом, всегда полезно выпускать закрылки только тогда, когда вы полностью готовы к посадке. Закрылки весьма пагубно влияют на летные характеристики. Вот почему в Airbus, когда вы начинаете уход на второй круг, летящий пилот выкрикивает: УХОДИТЕ, ЗАКРЫЛКИ (т.е. дайте команду пилоту поднять закрылки на одну ступень). Когда я летал на Dash 8, сигнал был: УХОД, МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ, ЗАКРЫЛКИ 15 (если посадка выполняется при закрылках 35). Как вы видете,

Настоящий вопрос здесь в том, можете ли вы изменить последовательность? Ответ: да, вы можете, если вы поддерживаете безопасную работу. За время полета на А320 мне дважды приходилось выпускать шасси без закрылков. Однажды мы были высоко и быстро (около 15 миль до взлетно-посадочной полосы) и поняли, что если мы не будем действовать в ближайшее время, мы окажемся в нестабилизированном заходе на посадку. Итак, мы опустили передачу и вытянули скоростные тормоза. Механизм создает сильное сопротивление, и вместе с скоростными тормозами скорость снижается довольно быстро. Когда скорость дошла до скорости закрылков 1, мы выпустили закрылки 1 и последовательно установили закрылки в положение FULL. В следующий раз, когда это произошло, нас подталкивал на заходе пресловутый попутный ветер, который затруднял торможение. Опять же, выбор пониженной передачи помог нам обеспечить стабилизированный заход на посадку и избежать ненужного ухода на второй круг. Таким образом, с запасом прочности вы всегда можете изменить последовательность настройки, если это когда-либо потребуется. Лучше всего всегда следовать СОП, но как пилот вы всегда должны знать, что делать, если что-то происходит за рамками книги. Это признак хорошего пилота.

это предположение, но если вы спросите, почему мы понижаем передачу между F2 и F3 , я думаю, Койовис довольно близко подходит к потенциальному ответу:

Каждая конфигурация имеет опорную скорость: зеленая точка, скорость S, скорость F. Самая большая разница между S и F (т.е. после выпуска закрылков 2), то есть: это то, где самолет будет больше всего замедляться примерно со 180+ узлов S-скорости до ~140 с чем-то F-скорости.

Это может занять довольно много времени для замедления, поэтому было бы неплохо использовать это время для понижения передачи (поскольку гидравлика теперь свободна) и даже использовать это дополнительное сопротивление от передачи для замедления.

Имейте в виду, что вы все еще можете опустить передачу одновременно с выпуском закрылков, это просто дополнительная нагрузка на гидравлику, поэтому большинство людей стараются избегать этой привычки.

Также помните, что не запрещено опускать шасси намного раньше (например, если вам требуется дополнительное сопротивление при заходе на посадку), даже в чистом конфиге. Раньше было ограничение FL250 на развертывание снаряжения, но недавно его убрали.

Вы также можете отложить выключение шасси до тех пор, пока закрылки не будут полностью заполнены, если есть эксплуатационная необходимость. Единственными реальными ограничениями являются скорость ниже Vloe (250 узлов/M0,60), и вам следует постараться снизить передачу до того, как сработает GPWS (750 футов).