В моей компании на старых A320, особенно на тех, которые находятся в диапазоне MSN 2000, ограничение попутного ветра для взлета и посадки составляет 10 узлов. Но наши новые усовершенствованные имеют ограничение в 15 узлов. Любая причина для этого? Делает ли Airbus какие-либо модификации самолета, чтобы увеличить его предел попутного ветра?
Краткий ответ: увеличение скорости с 10 до 15 узлов требует дополнительной сертификации/летных испытаний, за которые авиакомпания будет платить дополнительно.
Более в pprune :
Boeing предлагает увеличенный предел попутного ветра до 15 узлов за отдельную плату.
Я подозревал это, но не имел доказательств, так что дело сдвинулось с мертвой точки.
На странице 35 презентации Airbus , представленной управлению гражданской авиации КНР, подтверждается, что это вариант:
Другие конфигурации за пределами Китая включают такие опции, как:
- Защита от замерзания воды/отходов для продолжительных полетов
- Сертификация попутного ветра 15 узлов при посадке
- Сертификация попутного ветра 15 узлов при взлете
И, наконец, в Руководстве FAA по летным испытаниям для сертификации самолетов транспортной категории есть раздел для сертификации взлета и посадки при попутном ветре более 10 узлов.
Для этого требуется демонстрация управляемости, характеристик двигателя, систем автоматического полета, вибрации шасси, систем предупреждения о местности, чтобы на них не влиял более высокий ранг снижения и т. Д.
Обратите внимание, что при взлете при попутном ветре >10 узлов даже применение взлетной тяги отличается от применения при попутном ветре <10 узлов. Консультативный циркуляр также призывает к добавлению своего рода отказа от ответственности в AFM:
В AFM должно содержаться заявление о том, что ограничение для попутного ветра более 10 узлов отражает возможности самолета, оцениваемые с точки зрения летной годности, но не означает одобрение эксплуатации при попутном ветре, превышающем 10 узлов.
Конечно, если авиакомпания также будет платить еще больше за опцию вентиляторов охлаждения тормозов, они могут сократить более длительный период охлаждения, например, после посадки с попутным ветром.
Некоторые улучшения производительности требуют дополнительной сертификации и тестирования, но не обязательно дополнительного оборудования.
Авиакомпания может запросить сертификацию своего флота на более легкую или более высокую взлетную массу в зависимости от их эксплуатации. Легкий MTOW по сертификации дешевле получить, и это позволит авиакомпании сэкономить на сборах за перрон, маршрутных сборах и т. Д. Но, с другой стороны, они не могут перевозить столько полезной нагрузки / топлива. Другие варианты с высокой взлетной массой могут потребовать дополнительного усиления, встроенного в планер, и более мощных двигателей.
Капитан Рейнольдс
jwzumwalt
учить