Почти 3 года назад я разместил этот вопрос: « Почему A330neo и A320neo не делили кабину A350?» , и короткие ответы были:
«это то, что хотел рынок»
«Существует огромный недостаток кардинального изменения кабины при переходе с A320 на A320 NEO или с B737-300 на B737-700, или с 737 NG на 737 Max, и это связано с существующим парком».
Хорошо, я, конечно, понял их, даже если я специально привел примеры, такие как полная трансформация кабины экипажа B737 за 40-летнюю историю (объяснено также во втором ответе, благодаря своего рода «режиму совместимости» для старых пилотов).
Недавно я обнаружил, что новый B777x имеет полетную палубу, почти равную B787 (здесь видео ), а не B777 предыдущего поколения, поэтому аргументы, так хорошо объясненные в прошлых ответах, не подходят для этой модели.
Вообще кажется, что Boeing "более смел" в своих обновлениях, чем Airbus, который кажется более традиционным (я фанат Airbus, но в данном случае это похоже на правду).
Кто-нибудь знает, почему B777X так отличается от оригинальной модели, учитывая, что эффективность увеличилась примерно на 15%, что-то вроде разницы между A330 и A330neo или A320 и A320neo, которые имеют больше общего с оригинальными моделями?
Реальность такова, что 777X не так уж сильно отличается от 777, когда речь идет о процедурах в кабине или «пользовательском интерфейсе». Отличие заключается в используемых аппаратных платформах.
Я работал на поставщика Boeing 787. Заявленные цели Boeing 787 были довольно простыми. Конструкция требует максимум 5 дней переходного обучения для пилота 777 с целью 1 день. Со стороны поддержки был толчок к значительному сокращению затрат на обслуживание и обновление. Они обусловлены аппаратным обеспечением и архитектурой системы.
Таким образом, большое изменение в модели 787 заключалось в переходе от сети Honeywell AIMS и A629 к Common Core System на базе Collins/GE A651 и A653 и сети на основе A664. Результатом этой смены платформы является то, почему полетные палубы выглядят так по-разному, и это то, что вы видите на видео.
Я могу с уверенностью сказать, что при разработке 787-го нашей основной директивой было сделать так, чтобы он выглядел и вел себя как 777-й. Хотя клавиатура и окно на широкоэкранном дисплее выглядят иначе, чем блок управления и отображения (CDU), функции клавиш и дисплей ведет себя одинаково.
Так что теперь, с 777X, аппаратное обеспечение представляет собой эволюцию того, что есть в 787. Он использует ту же базовую открытую архитектуру, а также следует принципу минимальных изменений, которые потребуют обучения экипажа.
Таким образом, 777X функционально похож на 777 и 787, в то время как аппаратная и программная инфраструктура аналогична 787.
Эффект от обучения значительный. Как объяснил мне представитель «Юнайтед», когда один из старших капитанов уходит на пенсию, возникает от 10 до 15 требований к обучению по мере продвижения экипажей в системе. Каждый день тренировок стоит им больших денег.
Не совсем уверен, что это настоящая причина, но вы должны подумать, почему они сохраняют вещи такими же (или нет). Я вижу две основные причины:
Сертификация пилотов . Пилот, сертифицированный на определенный «тип», может летать на любом самолете этого типа, пройдя (иногда) лишь небольшую дополнительную подготовку, чтобы покрыть (предположительно) несколько различий между различными самолетами одного и того же типа. Если новый самолет не того же «типа», то пилотам потребуется гораздо больше обучения, чтобы получить сертификат на этот новый самолет. Это требует времени и денег.
На самом деле это одна из основных причин фиаско 737 Max: Boeing хотел, чтобы новый самолет был того же «типа», что и предыдущие модели (которые были такими же, как предыдущая и предыдущая), потому что авиакомпании этого хотели. также. Поэтому они попытались заставить 737 Max вести себя как предыдущие 737-е, хотя, учитывая расположение двигателей, на самом деле это не так, что заставило их ввести систему MCAS, которая сама по себе еще больше изменила ситуацию.
Унифицированность деталей . Детали заменяются в самолетах каждый божий день. Наличие запаса деталей (и связанных с ними процедур), которые можно использовать для любого самолета того же типа, является огромным плюсом. Нет необходимости хранить запасные части для разных типов повсюду.
Конечно, будут части, которые будут меняться (иначе это был бы тот же самый самолет!), но чем больше общих компонентов, необходимых для полета, тем лучше.
Поэтому, когда у вас есть самолет с несколькими тысячами планеров, уже представленных на рынке, со всеми пилотами, обученными на этом самолете, со всеми запасными частями для этого самолета, есть сильный стимул сохранить тот же тип. Когда вы представляете совершенно новый самолет, который существенно отличается, авиакомпаниям придется обучать пилотов и начинать запасать детали для этого нового самолета.
Это одна из причин, по которой новичкам трудно набрать темп.
Теперь вернемся к 777X. Таким образом, казалось бы очевидным, что совместимость с 777 будет огромным преимуществом. Но поставлено чуть более 1600 самолетов этого типа (еще несколько сотен в портфеле заказов). Это намного меньше, чем почти 5000 самолетов 737-800, более 10000 вариантов 737 или более 9000 самолетов A320. Кроме того, 777-е летают в гораздо меньшее количество пунктов назначения (используются в основном для крупнотоннажных дальнемагистральных перевозок), поэтому количество мест, где вам нужны запчасти, уменьшается. Так что стимул не такой сильный.
Принимая во внимание тот факт, что поставлено почти тысяча Боингов 787 и еще более 500 заказано, становится понятно, что иметь что-то общее с Боингом 787, а не с Боингом 777, может быть не такой уж и плохой идеей.
Лука Детоми