Шасси: почему максимальная высота безопасной уборки?

Вы можете найти фактический отчет ATSB здесь , и эта информация была взята прямо из него, они не являются ошибочными:

Далее в отчете говорится (выделено жирным шрифтом):

Эксплуатант сообщил, что, несмотря на превышение максимального предела высоты шасси, руководство по техническому обслуживанию самолета не требует проверки шасси. Производитель подтвердил, что осмотр шасси не требовался. В нем говорилось, что предел высоты 15 000 футов был практическим значением, а не предельным значением . Он был основан на нормальном диапазоне работы шасси. Он сообщил, что самолет был продемонстрирован на высоте более 15 000 футов с выпущенным шасси, и подтвердил, что шасси будет нормально работать на высоте выше 15 000 футов. Таким образом, проверка не потребовалась.

Примечание, вероятно, попало в руководство из-за того, что передача может влиять на характеристики сваливания. Как правило, по моему опыту, пределы раскрытия и втягивания шестерни зависят от скорости.

Эта формулировка подразумевает, что существует некоторая опасность уборки шасси выше определенной высоты. Так ли это, или это просто небрежность и опасность на самом деле заключается в полете выше определенной высоты с выпущенным шасси?

Похоже, что в статье действительно неаккуратно используется фраза «максимальная высота для безопасного втягивания». Позже в статье говорится: «Однако это было выше максимальной высоты, на которой шасси могло оставаться выпущенным, на высоте 15 000 футов».

Если бы я был пилотом в необычной ситуации, мои вероятные действия были бы совсем другими, если бы я думал, что превысил «максимальную высоту для безопасной уборки», и если бы я думал, что превысил «максимальную высоту, на которой шасси может оставаться выпущенным». ".

В другом ответе указаны причины, по которым в руководстве содержится указание о максимальной высоте, на которой шасси может оставаться выпущенным. Представляется, что это относится исключительно к тому, что ранее было продемонстрировано в реальном полете . Представляется маловероятным, что для данной ИАС возникнут какие-либо реальные проблемы, связанные с полетом с выпущенным шасси выше предела высоты, который действительно был продемонстрирован в полете.

Хотя, поскольку флаттер является зависимым от TAS явлением, а TAS (для данной IAS) увеличивается с увеличением высоты, а вероятность флаттера также зависит от конфигурации самолета, никогда не знаешь наверняка. Как только вы отважитесь выйти за рамки того, что уже было продемонстрировано, вы станете летчиком-испытателем. Не рекомендуется при полете с пассажирами.

Начну с того, что у меня нет ни опыта полетов, ни образования. Но после прочтения отчета ATSB у меня появилась правдоподобная теория о пределах.

Как правило, ограничения для эксплуатации самолетов в их различных конфигурациях имеют одну из двух причин: их превышение может привести к повреждению компонентов или их превышение оставляет доказанный диапазон безопасного полета самолета.

Список «Соответствующие ограничения для воздушных судов» в отчете ATSB смешивает ограничения из обеих категорий:

• Ограничение скорости для работы шасси существует, потому что силы, действующие на шасси, могут повредить шасси или гидравлику. Это ниже, чем максимальная скорость с опущенной и заблокированной передачей, потому что передача, что неудивительно, механически более стабильна в заблокированном состоянии. Если шасси эксплуатируется на скорости, превышающей это ограничение, существует опасность механического повреждения. Поэтому проверка обязательна.
• Неясно, указывает ли более высокая скорость полета с выпущенным шасси на механический предел или приведет к небезопасной аэродинамике.
• Ограничение высоты, напротив, почти наверняка не является механическим ограничением. Аэродинамические силы на шестерне фактически ниже, чем на уровне земли. Ответ производителя указывает, что это был просто произвольный верхний порог. Эта конфигурация самолета никогда не проверялась на больших высотах, потому что в этом не было необходимости. ¹ Поскольку предел не указывает предел для компонента, нет необходимости проверять компонент в случае его превышения.

Статья, как уже заметил тихий флаер , небрежна и смешивает «работает» с «расширяется».

Путаница категорий со смешанным списком просачивается в последующие соображения о необходимости проверки. (Из отрывка в отчете ATSB мне неясно, инициировало ли это обсуждение ATSB или ATSB просто сообщает об общении между оператором и производителем.)

_{¹ Аналогично новому лекарственному средству: если оно никогда не тестировалось на 5-летних детях, оно не может быть одобрено для них, даже если нет признаков того, что оно может быть вредным.}