В чем разница между классами воздушного пространства (для непилотов)?

Хотя ответ Лнафзигера правильный, я хотел бы уточнить цель классов воздушного пространства.

• Класс A: Это воздушное пространство предназначено для высокоскоростных полетов из пункта в пункт. Вот почему пилоты, летающие в классе А, должны иметь допуск по приборам и находиться в контакте с авиадиспетчерской службой (УВД); самолеты на высоте более 18 000 футов, скорее всего, будут двигаться быстро и могут не успеть визуально избежать столкновения друг с другом. Это верхний слой системы воздушного пространства.*
• Класс B: это воздушное пространство предназначено для крупных аэропортов с большим количеством реактивных самолетов. Большое количество и размеры самолетов требуют места для УВД, чтобы эффективно доставлять их в аэропорты и вывозить из них. Предоставляются услуги контроля подхода. В результате области класса B физически велики. Небольшие самолеты, летающие по правилам визуального полета, могут работать здесь с явного разрешения УВД, хотя в периоды интенсивного движения может быть отказано в разрешении на вход. Небольшие самолеты с поршневым двигателем приземляются в аэропортах класса B нечасто, как правило, из-за высоких сборов за посадку и цен на топливо.
• Класс C: Небольшие аэропорты с поршневыми и реактивными самолетами. В большинстве аэропортов класса C есть летные школы и небольшие ангары для самолетов, а также регулярные рейсы авиакомпаний. Хотя аэропорты класса C по-прежнему загружены, в них меньше трафика, чем в классах B, поэтому службам УВД не требуется столько места, чтобы содержать их в порядке. Как и в классе B, предоставляются услуги управления подходом. От пилотов требуется только установить двустороннюю связь, чтобы войти в воздушное пространство.
• Класс D: наименьший тип воздушного пространства для аэропортов с вышками, трафик в основном состоит из самолетов авиации общего назначения. Часто эти аэропорты обслуживают грузы, бизнес-джеты, чартерные перевозки, ремонтные или сборочные предприятия и т. Д., А также частные самолеты и летные школы. Они также проводят операции по тушению пожаров, авиашоу или что-то еще, что требует оборудования, но будет мешать нормальному движению, если его разместить в более крупном аэропорту. Хотя аэропорты класса D небольшие, некоторые из них очень загружены; другие обслуживают всего несколько рейсов в час. Услуги контроля захода на посадку предоставляются только в том случае, если аэропорт находится вблизи воздушного пространства класса B или C.
• Класс Е:Это самый низкий уровень «контролируемого воздушного пространства». «Контролируется» не означает, что вы должны разговаривать с УВД, но что услуги УВД доступны (в пределах возможностей радара и радиооборудования). Это воздушное пространство общего назначения. Самолеты, летающие по правилам визуального полета, могут летать более или менее так, как они хотят (если позволяет погода), а правила полетов по приборам действуют под положительным контролем УВД. В этом воздушном пространстве существуют правила, но они не обременительны и предназначены для размещения большого количества самолетов и видов деятельности, которые здесь встречаются. Некоторые небольшие аэропорты имеют воздушное пространство класса E, окружающее их на земле. Хотя класс E является единственным классом воздушного пространства, существуют более строгие правила на высоте более 10 000 футов.
• Класс F: см. Что такое воздушное пространство класса F и почему оно не используется в США?
• Класс G:Он встречается у земли повсюду, кроме контролируемого воздушного пространства вокруг аэропортов, а иногда и на больших высотах в отдаленных районах (обычно на Аляске или в Скалистых горах), но никогда не выше 14 500 футов. Вокруг большинства аэропортов без башен находится воздушное пространство класса G. Это «неконтролируемое» воздушное пространство, поэтому служба УВД вообще недоступна. Радио и радар работают лучше, чем выше вы поднимаетесь, поэтому на малых высотах вы просто не можете ожидать хороших результатов. Класс G служит уведомлением о том, что услуги УВД недоступны, как правило, из-за отсутствия радиолокационного покрытия. В отдаленных районах те же проблемы возникают на больших высотах (радар не увидит вас, если вы зайдете за гору, а иногда вы просто слишком далеко), поэтому класс G встречается и там. В большинстве случаев единственная причина, по которой кто-либо входит в воздушное пространство класса G, заключается в том, что они
• Прочее: существует множество видов специального воздушного пространства, каждое из которых служит в качестве запрещающих знаков разного уровня: от «пожалуйста, будьте внимательны» до «будем стрелять, как только заметим». В США они на самом деле не взаимодействуют с классификацией воздушного пространства.

* Технически воздушное пространство выше 60 000 футов относится к классу E, но туда никто не поднимается, кроме научных и шпионских/военных полетов.

Краткая версия для людей, не связанных с авиацией, выглядит следующим образом:

• Класс A: Все воздушное пространство выше 18 000 футов. Любой, кто летит здесь, должен получить разрешение, разговаривать с ним и находиться под контролем УВД.
• Класс B: Воздушное пространство в пределах примерно 30 миль и 10 000 футов над землей вокруг самых загруженных аэропортов США. Опять же, любой, кто летит сюда, должен получить разрешение, быть доставленным и находиться под контролем УВД.
• Класс C: воздушное пространство в пределах примерно 10 миль и 4000 футов от аэропортов, которые менее загружены, чем аэропорты класса B. Требования к оборудованию менее строгие для полетов в этом воздушном пространстве, и пилоты должны разговаривать с УВД.
• Класс D: Воздушное пространство вокруг наименее загруженных аэропортов, для которых по-прежнему требуется диспетчерский пункт УВД. Это примерно 4 мили и 2500 футов воздушного пространства, и у них обычно нет радара, поэтому просто координируйте свои действия с самолетами по радио и визуально. Пилоты также должны поговорить с УВД, прежде чем войти в свое воздушное пространство.
• Класс E: Воздушное пространство, не требующее, чтобы воздушное судно разговаривало с воздушным судном или находилось под контролем УВД, за исключением случаев, когда погодные условия хуже определенных установленных критериев. Самолеты избегают друг друга, глядя в иллюминатор, и хотя это верно для другого воздушного пространства выше, это особенно важно здесь (и в классе G), поскольку многие самолеты не разговаривают с УВД. Исключение составляют аэропорты класса E, в которых есть диспетчерская вышка; пилоты, приземляющиеся в этих аэропортах, должны связаться с вышкой перед входом в воздушное пространство аэропорта.
• Класс F: не используется в США.
• Класс G: неконтролируемое воздушное пространство, в котором самолетам вообще не нужно разговаривать с УВД, за исключением некоторых аэропортов класса G, в которых есть диспетчерская вышка; пилоты, приземляющиеся в этих аэропортах, должны связаться с вышкой, прежде чем войти в свое воздушное пространство.

Данные ответы верны для США. Если вы находитесь в одной из других 199 (или около того) стран, более вероятно, что применяется что-то более близкое к первоначальному определению воздушного пространства ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

В них указывается (а) какой вид движения разрешен, и (б) кто несет ответственность за предотвращение другого движения, а именно УВД (при обеспечении эшелонирования) или пилот. Ниже IFR относится к правилам полетов по приборам, а VFR относится к правилам визуальных полетов.

• Класс A: только IFR. Все воздушные суда подлежат разрешению УВД. Все рейсы отделены друг от друга УВД.
• Класс B: IFR или VFR. Все воздушные суда подлежат разрешению УВД. Все рейсы отделены друг от друга УВД.
• Класс C: IFR или VFR. Все воздушные суда подлежат разрешению УВД. Полеты по ППП отделены друг от друга и от ПВП, но полеты по ПВП не отделены друг от друга.
• Класс D: IFR или VFR. Все рейсы подлежат разрешению УВД. Полеты по ППП отделены друг от друга, и им предоставляется информация о воздушном движении в отношении полетов по ПВП.
• Класс E: IFR или VFR. Полеты по ППП подлежат разрешению УВД. Полеты по ППП отделены друг от друга, и им предоставляется информация о воздушном движении в отношении полетов по ПВП.
• Класс F: IFR или VFR (без SVFR). Эшелонирование УВД будет обеспечиваться, насколько это практически возможно, воздушным судам, выполняющим полеты по ППП.
• Класс G: IFR или VFR (без SVFR). УВД-эшелонирование не предусмотрено. Информация о дорожном движении может предоставляться, насколько это практически возможно, в отношении других рейсов.

Отдельные страны могут (к сожалению...) существенно отклоняться от этих классов воздушного пространства и/или накладывать на них дополнительную структуру.

Часто определенные классы воздушного пространства имеют определенные ограничения скорости, требования к оборудованию или минимальные требования к видимости для движения по ПВП.

Этот вопрос довольно широк, поскольку классы воздушного пространства используются по-разному в разных юрисдикциях. Единственным почти постоянным является то, что означают классы воздушного пространства с точки зрения услуг, которые должна предоставлять служба управления воздушным движением, и условий, при которых самолеты могут использовать это пространство.

Во-первых, вы должны понимать четыре основных режима работы самолета:

• Правила визуального полета (VFR) — пилоты управляют самолетом, в первую очередь, глядя за пределы кабины, используя горизонт, чтобы знать, как ориентирован их самолет, ориентиры для навигации и визуальный контакт с другими самолетами и воздушными объектами, чтобы безопасно «отделить» свой самолет и избегать столкновений (менталитет, известный как «увидеть и избежать», который требуется от всех пилотов, когда это возможно). Это самый простой режим работы, который пилоты изучают первым, но он требует хорошей погоды, особенно хорошей видимости (3 мили или лучше) и высокой облачности (1000 футов или выше). Минимальные условия, необходимые для ПВП, известны как «визуальные метеорологические условия» или ВМУ.
• Правила полетов по приборам . Пилоты управляют самолетом, используя главным образом инструменты в кабине для ориентации и навигации самолета, в то время как служба управления воздушным движением (УВД) дает указания самолетам относительно курса и поддерживает разделение между одним самолетом и другим, а также направляет самолеты на правильную траекторию полета. Конечно, особенно для посадок. Это требует от пилотов специальной подготовки по работе с приборами, которые они будут использовать, и по радиопроцедурам, а также позволяет выполнять полеты в любую погоду, которая не соответствует минимальным критериям VMC, но все же позволяет летать самолету (туман, низкая облачность, небольшой дождь). , пыльные бури), который известен как «прибор метеорологических условий» или IMC.
• Специальные правила визуальных полетов (SVFR) — исключительный случай, когда пилотам разрешается летать по ПВП в контролируемом воздушном пространстве в погодных условиях, незначительно худших, чем минимумы, при которых ПВП обычно разрешены. УВД обязано отслеживать воздушное судно и обеспечивать эшелонирование, даже если класс воздушного пространства обычно не требует от УВД делать это для движения по ПВП. Обычно это используется для посадки самолетов в аэропорт или из аэропорта, в котором наблюдается локальное ухудшение погоды, при этом пилотам не нужно объявлять чрезвычайную ситуацию, чтобы отменить отсутствие разрешения диспетчера (обычно, если в аэропорту наблюдается IMC, диспетчеру запрещено разрешить полет по ПВП для посадки или даже входа, так как в таких условиях воздушному судну запрещено летать по ПВП).
• VFR-On-Top - это особый случай IFR, который требует такой же подготовки и сертификации по приборам, но позволяет пилоту получить опыт полета, более похожий на VFR. Пилоту будет предоставлен «кусок» воздушного пространства от УВД либо только по высоте вдоль его траектории полета, либо в трех измерениях, в пределах которых пилот может свободно выбирать свою собственную высоту (как правило, чтобы избежать облаков). Пилот берет на себя основную ответственность за соблюдение минимальных расстояний от других самолетов и до облаков в этом воздушном пространстве, как это было бы при ПВП.

Согласно определению ИКАО, это следующие классы:

• Класс A — все рейсы должны выполняться по ППП; полеты по ПВП или SVFR не разрешены, а VFR-On-Top обычно не предоставляется из-за высокого уровня активности. Самолеты, входящие в воздушное пространство класса А или самостоятельно изменяющие траекторию полета, требуют разрешения УВД. УВД предоставляет услуги полного эшелонирования, давая инструкции воздушным судам относительно требуемого курса и высоты, чтобы удерживать самолеты на курсе и на правильном расстоянии друг от друга.
• Класс B — полеты могут использовать все четыре набора правил полетов, однако все воздушные суда должны находиться в контакте с УВД и получать явное разрешение на вход или отклонение от траектории полета. УВД обеспечивает полное эшелонирование для всех воздушных судов, а также наведение по ППП и ПВПВ.
• Класс C — полеты могут использовать любой из четырех наборов правил полета. Самолет должен находиться на связи с УВД и (за исключением некоторых стран, включая США) требует явного разрешения УВД. УВД обеспечивает наведение по ППП и отделение судов по ППП и SVFR друг от друга и от судов по ПВП, в то время как суда по ПВП получают «рекомендации о движении», но должны поддерживать собственное разделение друг от друга.
• Класс D — полеты могут использовать все четыре набора правил. Самолет должен быть на связи с УВД и (за исключением некоторых стран, включая США) должен получить явное разрешение на въезд. УВД обеспечивает разделение полетов IFR и SVFR друг от друга и предоставляет этим самолетам рекомендации по движению ближайших самолетов VFR; Движение по ПВП может получать рекомендации по воздушному движению, но оно несет ответственность за свое собственное разделение со всеми другими воздушными судами.
• Класс E — полеты могут выполняться по приборам IFR, VOT или VFR; SVFR разрешен только тогда, когда воздушное пространство установлено вокруг аэропорта с башнями. Полеты IFR и SVFR разделены УВД и требуют связи УВД и разрешения до входа, если воздушное пространство установлено вокруг аэропорта; Самолетам по ПВП не требуется разрешение или связь с УВД, и они не получают услуг по эшелонированию (хотя они могут получать рекомендации по воздушному движению, если позволяет рабочая нагрузка УВД).
• Класс F — полеты могут выполняться по приборам IFR, VOT или VFR, но не по SVFR. Разрешение не требуется, и связь УВД требуется только для полетов по приборам. УВД обеспечивает разделение между полетами по ППП и рекомендациями по воздушному движению в зависимости от способностей и рабочей нагрузки, но разделение не гарантируется, и полеты по ППП получают ответственность «видеть и избегать». Полеты по ПВП могут получать рекомендации по воздушному движению от УВД в зависимости от рабочей нагрузки.
• Класс G — полеты могут выполняться по приборам IFR, VOT или VFR, но не по SVFR. Разрешение не требуется, и связь требуется только для IFR. УВД не имеет полномочий или ответственности в этом воздушном пространстве; он предоставляет рекомендации по дорожному движению, поскольку может расставлять приоритеты для полетов по ППП.

В Соединенных Штатах классы используются следующим образом:

• A - Крейсерская высота авиалайнера, начиная примерно с 18 000 футов до 60 000 футов в пределах территориальных границ США и дополнительного контролируемого воздушного пространства в международных водах.
• B - Окружает крупные национальные и международные узловые аэропорты в форме большого «перевернутого свадебного торта», начинающегося на поверхности в 10 милях от поверхности и продолжающегося вверх более широкими слоями до 10 000–12 000 футов на расстоянии 20–30 миль (точная форма и количество слоев зависит от конкретных потребностей аэропорта и прилегающих аэродромов или местности); примеры включают Чикаго О'Хара (ORD), Хартсфилд-Джексон Атланта (ATL), район Даллас-Форт-Уэрт (DFW/DAL), Бостон Логан (BOS), район Вашингтона, округ Колумбия (IAD/DCA/BWI), Лос-Анджелес. Анхелес (LAX), Сан-Франциско (SFO), Денвер (DEN), район Хьюстона (IAH/HOU) и некоторые другие.
• C - окружает любой аэропорт, который не относится к классу B или находится в пределах его зоны действия, но имеет значительные регулярные рейсы национальных авиакомпаний (в основном, если он видит регулярные рейсы из 737 или выше, это как минимум класс C). Форма воздушного пространства представляет собой меньший «перевернутый торт ко дню рождения» с внутренним цилиндром на поверхности до 2000 футов 5 миль в радиусе и верхним цилиндром от 2000 до 4000 футов на расстоянии 10 миль, с корректировками, необходимыми для соответствия специфике аэропорта. потребности.
• D - окружает любой аэропорт, не относящийся к классу B или C, но имеющий вышку и услуги захода на посадку по приборам. Включает большинство аэропортов США с коммерческим обслуживанием небольших узкофюзеляжных и турбовинтовых самолетов, а также большинство военных авиабаз (AFB/NAS/JRB). Форма воздушного пространства обычно представляет собой единый цилиндр радиусом 4 мили, простирающийся до 2500 футов; допускаются небольшие отклонения.
• E — Любое воздушное пространство под классом A, которое не относится к классам B, C или D, но все еще может контролироваться УВД. Обычно начинается на высоте 1200 футов над землей и распространяется вверх до класса А; нижний 700-футовый «этаж» устанавливается на расстоянии от 5 до 10 миль снаружи и под воздушным пространством возле большинства аэропортов с башнями, с взлетно-посадочными полосами, которые не имеют собственной башни, но имеют службы захода на посадку по приборам, также имеющие «поверхностную зону» класса E в 3 мили. радиус. Обычно в этом воздушном пространстве УВД выдает разрешение «VFR-On-Top».
• F - не используется в США; по закону FAA все «контролируемое» воздушное пространство требует, чтобы УВД гарантировало разделение IFR-IFR; любое пространство, в котором он не может этого сделать, является «неконтролируемым» классом G.
• G - Все, что не относится к классу AE. Обычно воздушное пространство от поверхности до 1200 футов над уровнем моря, за исключением случаев, когда пол класса E опускается ниже 1200 футов над уровнем моря, или любой области выше 1200 футов над уровнем моря, где радарная или радиосвязь нарушается окружающей местностью.