В США, если, например, УВД дает указание воздушному судну набирать высоту и поддерживать эшелон полета 280, но вместо этого поднимается на эшелон полета 290, оба пилота самолета, требующего двух пилотов (например, A320 или аналогичного), несут ответственность за отклонение пилота (при условии зафиксировано нарушение)? Или только КВС несет ответственность?
В правилах нет ясности по этому вопросу, поэтому для общего ответа необходимо прецедентное право .
Из обзора законов Северной Дакоты за 2007 год « Командующий пилот и FARS: деньги останавливаются здесь (почти всегда) »:
Несмотря на то, что пилот считается ответственным в качестве командира или заместителя командира, все еще существуют средства защиты, признанные нормативными актами и прецедентным правом NTSB. Большинство из этих средств защиты можно охарактеризовать как средства защиты «разумного доверия». Вопрос, на который часто необходимо ответить в этом контексте, заключается в том, разумно ли пилот полагался на других членов экипажа, авиадиспетчеров, обслуживающий персонал или на свои собственные наблюдения относительно характеристик и летной годности самолета как перед полетом, так и во время полета. В других случаях пилот может установить аварийную защиту. В этих случаях важно определить, была ли аварийная ситуация вызвана собственными действиями пилота. Если нет, то были ли действия пилота в ответ на аварийную ситуацию благоразумными и разумными?В конце концов, обычно преобладает общее правило. Ответственность останавливается на пилоте во главе — почти всегда. [курсив добавлен]
В одном деле 1999 г. — Гарви против NTSB — рейс Northwest с двумя пилотами пошел на неправильный эшелон полета из-за неправильно услышанной инструкции, предназначенной для другого самолета, и ответ был заблокирован, и хотя диспетчер УВД уловил отклонение, разделение было сломанный. В этом полете за пилотом следил КВС (он вел связь); дело было только против ПОС.
757тога
ТомМакВ
ТомМакВ
757тога