Какое указание FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4?

Этот вопрос относится к воздушному пространству США.

Пунктирная пурпурная фигура на диаграмме в разрезе вокруг KGUP показывает горизонтальную протяженность класса E до поверхности в KGUP. Внутри этого периметра воздушное пространство класса E простирается до самой поверхности, чтобы защитить маршруты захода на посадку и вылета по приборам в KGUP за счет введения более строгих требований к видимости и облачности, чем в воздушном пространстве класса G. В документе FAA «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» (текущая редакция Приказа FAA JO 7400.11D ) это воздушное пространство указано как воздушное пространство «E2». (См. стр. R-116). Характерной чертой воздушного пространства E2 является то, что оно полностью окружает и включает в себя аэропорт, подходы к которому оно предназначено для защиты.

Пунктирные пурпурные фигуры на диаграмме в разрезе возле KMFR изображают горизонтальную протяженность «расширений» класса E до поверхности в KMFR. Внутри этого периметра воздушное пространство класса E простирается до самой поверхности, чтобы защитить маршруты захода на посадку и вылета по приборам в KMFR, налагая более строгие требования к видимости и облачности, чем в воздушном пространстве класса G. В документе FAA «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» (текущая редакция Приказа FAA JO 7400.11D ) это воздушное пространство указано как воздушное пространство «E4». (См. стр. R-186). Характерной чертой воздушного пространства E4 является то, что оно фактически не включает аэропорт, подходы к которому оно предназначено защищать.

Фундаментальная причина того, что «расширения» E4 вообще существуют, а не просто являются частью прилегающего воздушного пространства класса D, заключается в том, чтобы избежать требования радиосвязи для пилотов ПВП, проходящих через это воздушное пространство, которое может быть довольно далеко от самого аэропорта. , в условиях ВМК. (Обратите внимание, как далеко «расширения» E4 выходят за пределы круга класса D в KMFR.) Поскольку воздушное пространство E2 и E4 обеспечивает защиту на уровне земли для заходов на посадку по приборам, кажется нелогичным, что они должны рассматриваться существенно по-разному со стороны FAR, кроме требования об установлении радиосвязи по ПВП в условиях ВМС.

Тем не менее, многие FAR сформулированы таким образом, что, по -видимому, оставляет открытой возможность того, что они не предназначены для применения к "расширенному" воздушному пространству E4, т. е. что в воздушном пространстве E2 налагаются значительно более строгие условия, чем в воздушном пространстве E4. (И, наоборот, в случае FAR 91.157(a) остается открытой возможность того, что привилегия — привилегия работать в условиях «специального ПВП» — может быть предоставлена ​​в воздушном пространстве E2, но не в воздушном пространстве E4.)

Важнейший вопрос заключается в том, действительно ли такие фразы, как «в пределах боковых границ зоны поверхности воздушного пространства класса E, предназначенного для аэропорта », «в пределах боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенного для поверхности для аэропорта », «в пределах воздушного пространства, содержащихся расширением вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства, отведенного на поверхность для аэропорта », и «в пределах площади поверхности класса E, предназначенной для аэропорта », следует толковать как включающую воздушное пространство E4, т. е. «расширения», как мы видим за пределами воздушного пространства класса D в KMFR.

Вот некоторые из конкретных FAR, которые содержат одну из этих фраз:

  • A) Некоторые FAR включают фразу «в воздушном пространстве класса A, класса B, класса C или класса D или в пределах боковых границ поверхности воздушного пространства класса E, предназначенного для аэропорта». FAR 103.17 использует эту фразу для обозначения воздушного пространства . где требуется предварительное разрешение на управление сверхлегким самолетом.

  • B) Некоторые FAR и другие правила включают фразу «в воздушном пространстве класса B, класса C или класса D или в пределах боковых границ поверхности воздушного пространства класса E, предназначенного для аэропорта ». FAR 107.41 использует эту фразу для обозначения воздушного пространства, в котором требуется предварительное разрешение для эксплуатации «небольшого беспилотного летательного аппарата». Исключение 44809 от октября 2018 г. для ограниченных рекреационных полетов беспилотных летательных аппаратов («Рекреационное исключение») использует эту фразу для обозначения воздушного пространства, где требуется предварительное разрешение для управления «малым беспилотным летательным аппаратом», т. е. дистанционно управляемой моделью самолета, любительским «дроном». и т. д. в соответствии с условиями Рекреационного исключения.

  • C) Некоторые FAR включают фразу «в пределах боковых границ площадей воздушного пространства класса B, класса C, класса D или класса E, предназначенного для аэропорта ». FAR 91.155 (d) использует эту фразу для обозначения воздушного пространства, где требуется видимость в 3 мили для взлета, посадки или входа в схему движения в соответствии с Правилами визуальных полетов без специального разрешения по ПВП. FAR 91.303(c) использует эту фазу для обозначения воздушного пространства, где пилотажные полеты запрещены. В FAR 91.309(a)(4) эта фраза используется для обозначения воздушного пространства, в котором пилот должен уведомить диспетчерскую вышку или соответствующий пункт обслуживания полетов перед выполнением операций по буксировке планера. FAR 101.33 (а)использует эту фразу для обозначения воздушного пространства, где требуется предварительное разрешение для эксплуатации беспилотных аэростатов, если эти операции проводятся ниже 2000 футов над уровнем моря. В FAR 135.205(b) эта фраза используется для обозначения воздушного пространства, в котором требования видимости в ½ мили днем ​​и 1 миля в ночное время применяются к вертолетным операциям части 135.

  • D) Некоторые FAR включают фразу «в пределах боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенного для приземления аэропорта ». FAR 91.155(c) использует эту фразу для описания воздушного пространства, где требуется специальное разрешение по ПВП для работы в соответствии с Правилами визуальных полетов ниже потолка 1000 футов над уровнем моря.

  • E) Некоторые FAR включают фразу «в воздушном пространстве, образованном продолжением вверх боковых границ контролируемого воздушного пространства, предназначенных для аэропорта » . В FAR 91.157(a) эта фраза используется для обозначения воздушного пространства, в котором могут выполняться полеты на высоте менее 10 000 футов над уровнем моря при ослабленных требованиях к облачности и видимости, обеспечиваемых специальным разрешением по ПВП.

  • F) Некоторые FAR включают фразу «в пределах боковых границ площадей воздушного пространства класса B, класса C, класса D или класса E, предназначенного для аэропорта взлета ». В FAR 45.22(a)(3)(ii) эта фраза используется для обозначения воздушного пространства, в котором требуется предварительное одобрение соответствующего Управления летных стандартов для эксплуатации самолета с нестандартной маркировкой в ​​выставочных целях.

  • G) Некоторые FAR включают фразу «в воздушном пространстве класса B, класса C или класса D или в пределах зоны поверхности класса E, предназначенной для аэропорта , в котором запланированы полеты». В FAR 121.347(a)(2) эта фраза используется для обозначения воздушного пространства, в котором воздушные суда, выполняющие полеты в соответствии с частью 121 правил ПВП по маршрутам, по которым можно осуществлять пилотирование, должны быть оснащены радиооборудованием, необходимым для связи с соответствующими средствами УВД.

  • (Обратите внимание, что структура FAR 137.43(b) существенно отличается от других FAR, перечисленных выше. В нем используется фраза «в пределах боковых границ зоны воздушного пространства класса E, которая простирается вверх от поверхности» для описания воздушного пространства, в котором человек может не выполнять полеты сельскохозяйственной авиации в погодных условиях ниже минимумов ПВП без предварительного разрешения. Кажется, здесь нет двусмысленности. Возможно, есть конкретная причина, по которой другие FAR, перечисленные выше, не использовали ту же конструкцию и включали «предназначенный для фраза « аэропорт »?)

Общей нитью во всех этих FAR (за исключением FAR 137.43(b)) является фраза «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта », или фраза «контролируемое воздушное пространство, предназначенное для поверхности аэропорта », или другая аналогичная фраза. фраза, включающая слова «предназначен для аэропорта» или «предназначен... для аэропорта».

Вопрос(ы): Какие конкретные указания (если таковые имеются) предоставило FAA на то, что эту формулировку следует толковать как включающую «расширения» E4 класса E на поверхность, такие как в KMFR? И какие конкретные указания (если таковые имеются) есть у FAA, что эта формулировка не должна толковаться как включающая «расширения» E4 класса E на поверхность, такие как в KMFR? И как лучше интерпретировать язык Федеральных авиационных правил, включая документ «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», Приказ FAA 7400.11D?

Несколько дополнительных моментов могут дополнительно сообщить вопрос:

  1. Вот основной аргумент в пользу того, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», не должны толковаться как включающие воздушное пространство E4, то есть «расширения»:
  • FAR 71.1 устанавливает, что документ FAA «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», текущая редакция Приказа FAA JO 7400.11D , включен посредством ссылки в Федеральный реестр и, таким образом, юридически составляет часть Федеральных авиационных правил, и содержит «список для класса Зоны воздушного пространства A, B, C, D и E». В документе «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» (текущая редакция Приказа FAA JO 7400.11D) для обозначения или описания воздушного пространства E2 используются следующие фразы: «6002. Зоны воздушного пространства класса E, обозначенные как приземная зона» (стр. vii) и «6002. Зоны воздушного пространства класса E, обозначенные как наземные зоны. Перечисленные ниже зоны воздушного пространства класса E обозначаются как наземная зона для аэропорта.». (стр. E-1). В том же документе используются следующие, существенно отличающиеся фразы для обозначения или описания воздушного пространства E4: «6004. Зоны воздушного пространства класса E, обозначенные как расширение приземной зоны класса D или класса E» (стр. x) и «6004. Зоны воздушного пространства класса E, обозначенные как расширение приземной зоны класса D или класса E. Перечисленные ниже зоны воздушного пространства класса E состоят из воздушного пространства, простирающегося вверх от поверхности, определяемой как продолжение зоны поверхности класса D или класса E». (стр. R-155). Должны ли эти названия и описания считаться просто дополнительным пояснительным содержимым, или они юридически определяют воздушное пространство E2 как единственный подкласс воздушного пространства класса E, которое следует рассматривать как «обозначенное как наземная зона» .», а также как единственный подкласс воздушного пространства класса E, который следует считать « предназначенным для аэропорта »? Несомненно, кажется, что авторы документа «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» изо всех сил старались не применять эти фразы к воздушному пространству E4 и зарезервировать их для воздушного пространства E2.
  1. И вот аргумент в поддержку идеи о том, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», должны толковаться как включающие воздушное пространство E4, то есть «расширения»:
  • FAR 71.71 перечисляет и описывает все воздушное пространство класса E. В значительной степени это делается со ссылкой на документ «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» (текущая редакция Приказа FAA JO 7400.11D ). В Far 71.71 говорится: «Воздушное пространство класса E состоит из (a)…, (b) зон воздушного пространства, предназначенных для аэропорта.в подразделе E Приказа FAA 7400.11D (включенном посредством ссылки, см. § 71.1), в рамках которого все эксплуатанты воздушных судов подчиняются правилам эксплуатации, указанным в части 91 настоящей главы, (c)…, (d)…, (e)… , (ф)…». Воздушное пространство E4 не может быть описано с помощью (a), (c), (d), (e) или (f), потому что все эти пункты описывают воздушное пространство класса E, которое не простирается до поверхности. Таким образом, если мы не примем абсурдную позицию, что воздушное пространство E4 на самом деле не является воздушным пространством класса E, кажется, что мы вынуждены заключить, что FAR 71.71 действительно считает воздушное пространство E4 «предназначенным для аэропорта в подразделе E Приказа FAA 7400.11». D », несмотря на названия и описания, фактически используемые в Приказе FAA 7400.11D.

Какие конкретные указания дало FAA о том, как устранить очевидное несоответствие между языком FAR 71.71 и языком документа «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», Приказ FAA 7400.11D? По мнению FAA, относятся ли к «расширениям E4» такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», или нет?

Обратите внимание, что этот вопрос касается только горизонтальной протяженности воздушного пространства, которое следует рассматривать как охватываемое значением «в пределах «площади воздушного пространства класса E, предназначенной для аэропорта», и другими подобными фразами, а не вертикальная протяженность этого воздушного пространства.

Связанные вопросы ASE--

Применяется ли FAR 91.155c к надстройкам класса E?

Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

В какие части воздушного пространства класса E может летать сверхлегкий самолет (часть 103) без предварительного разрешения УВД?

Подобные вопросы задавались и раньше, но никогда таким образом, чтобы не связывались воедино все различные FAR, затронутые этим вопросом.
просто наблюдение и дружеское мнение - вы, очевидно, хорошо разбираетесь и интересуетесь тонкостями различных подкатегорий воздушного пространства класса E (о существовании которых я даже не знал, пока вы не указали на них в своих предыдущих вопросах! ), но это может быть помечено как TLDR. (слишком долго, не читал) Я понимаю, что это, вероятно, более важно для пилотов сверхлегких самолетов, и я надеюсь, что вы получите ответы, которые ищете, но я изо всех сил пытаюсь найти актуальность. В вашем вопросе много информации, которую нужно просеять, и, честно говоря, я отказался от попыток...
Тогда сделайте это актуальным. Я летаю уже 37 лет и ни разу не задумывался, нахожусь ли я в воздушном пространстве E2 или E4, и не задумывался о том, что в результате мне, возможно, придется делать по-другому.
SVFR может иметь значение
Не для меня это не так. Если мне нужно, я поеду на IFR.
@MichaelHall - Насколько полезно говорить по существу: «Меня никогда не будет волновать SVFR, потому что в таких случаях я всегда буду использовать IFR»?
«Тогда сделайте это актуальным. Я летаю уже 37 лет и ни разу не задумывался, нахожусь ли я в воздушном пространстве E2 или E4, и не задумывался о том, что в результате мне, возможно, придется делать по-другому». - см. особенно части C, D и E вопроса.
Часть G следует читать «...по маршрутам, по которым можно перемещаться с использованием лоцманской проводки...»
Вы когда-нибудь слышали термин «30-секундная речь в лифте»? Или резюме?
FAR 65.37 (f) (2) необходимо добавить к приведенному выше списку
Затем добавьте его в список выше.
Спасибо за предложение Михаил. Удивительно, как ты всегда так внимательно следишь за моими комментариями. У вас должны быть выбраны некоторые настройки, о которых я не знал, что это возможные варианты. Во всяком случае, модераторы ASE (или как вы их там называете) посоветовали мне в какой-то момент в течение последних года, двух или трех, что я должен ограничить свое редактирование. Над этим конкретным постом еще ведется работа, и поэтому я не буду добавлять изменения в приведенный выше список в настоящее время, а вместо этого сохраню их до тех пор, пока не будут готовы другие изменения, чтобы уменьшить общее количество правки.
Никаких особых настроек, я просто наблюдательный и заметил, что вы единственный, кто это делает.
Планируйте редактирование в будущем — удалите часть вопроса «какая интерпретация наилучшая». Дайте понять, что спрашивайте только о выдаче FAA после изменения обозначения воздушного пространства 16 сентября 1993 года. Ссылка на отдельный вопрос Aviation.stackexchange.com/q/91120/34686 , чтобы ответить на первоначальное намерение FAA в процессе разработки правил, приведших к изменению обозначения воздушного пространства «алфавитом» 16 сентября 1993 г. -

Ответы (1)

Вот некоторые указания на то, что FAA дало такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», действительно включают «расширения класса E4 на поверхность»:

  1. В действующей Аэронавигационной информации (AIM) раздел 3-2-6(e)(2) содержит следующее предложение (выделено курсивом и полужирным шрифтом):

Расширения зоны прибытия становятся частью площади поверхности и действуют в то же время, что и площадь поверхности.

Приведенное выше предложение впервые появилось в AIM в издании 2016 года и, по-видимому, не отражает конкретных изменений в соответствующих FAR или документе «Обозначения воздушного пространства и точка сообщения».

  1. В отношении пункта "Е" настоящего вопроса, а также в отношении FAR 91.157(a) -- рассмотрим случай, когда воздушное пространство Е4 примыкает к воздушному пространству класса D с неполной вышкой, а воздушное пространство класса D (но не воздушное пространство E4) указано в документе «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» ( Приказ FAA JO 7400.11D ) для преобразования в воздушное пространство E2 в часы, когда башня закрыта. (Это довольно распространено, но см. этот вопрос ASE для альтернативной договоренности.) Когда по телефону спросили о таком случае, многие сотрудники Центра управления воздушным движением сказали, что в течение нескольких часов башня была закрыта, а воздушное пространство E2 контролировалось воздушным движением. Центр управления, у них не было бы проблем с выдачей специального разрешения по ПВП на всей «зоне эхоповерхности», под которой они подразумеваливсе воздушное пространство класса E-земля, включая «расширения» E4. (Тем не менее, некоторые другие сотрудники службы управления воздушным движением заявили, что «расширения» E4, как правило, не включаются в специальное разрешение по ПВП в таком случае, но из-за эксплуатационных соображений, а не из-за отсутствия регулирующих полномочий для их включения. Подробнее см. см. этот связанный с ASE вопрос .)

И вот некоторые признаки того, что FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», не включают «расширения класса E4 на поверхность»:

  1. В отношении пункта «E» в настоящем вопросе и FAR 91.157(a) — в соответствующем ответе ASE содержится (приблизительно) ответ 2010 года от Западного сервисного центра FAA ATO, касающийся вопроса о том, могут ли операции «Special VFR» проводится в «расширениях» E4 класса E на поверхность. Хотя конкретный рассматриваемый пример был осложнен тем фактом, что воздушное пространство аэропорта класса D было указано, чтобы возвращаться к воздушному пространству класса G, а не к воздушному пространству класса E E2 к поверхности, когда вышка закрывалась на ночь, и, таким образом, местный УВД Центр не привык регулярно обрабатывать запросы на получение специальных разрешений по ПВП для любого воздушного пространства, связанного с этим аэропортом, тем не менее, ответ Западного сервисного центра FAA ATO содержал следующий отрывок:

Наше мнение состоит в том, что воздушное пространство E4 не является частью воздушного пространства, обозначенного как площадь поверхности аэропорта. Площадь поверхности аэропорта равна D, C или E2. Расширения обрабатываются иначе, чем участки поверхности, предназначенные для аэропорта, т. е. нет требований к связи. Кроме того, расширения, по определению в 7400.9, не являются воздушным пространством, обозначенным как «площадь поверхности для аэропорта».

  1. Как указано в пункте «B» настоящего вопроса, в FAR 107.41 говорится: «Никто не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве класса B, класса C или класса D или в пределах боковых границ зоны поверхности воздушного пространства класса E, предназначенной для аэропорта, если это лицо не имеет предварительного разрешения от Управления воздушным движением (УВД)». В меморандуме, опубликованном 8 января 2018 г. сотрудником FAA Скоттом Дж. Гарднером, исполняющим обязанности руководителя подразделения Emerging Technologies, AJV-115, говорится, что, согласно документу FAA по обозначению воздушного пространства и точкам отчетности, «единственный тип воздушного пространства класса E, соответствующий язык в 107.41" - это воздушное пространство E2. В меморандуме говорилось:

При рассмотрении требований к разрешению наземных зон класса E мы определили, что требования к разрешению класса E относятся только к наземным площадям класса E для аэропорта, а не к расширениям класса E для воздушных пространств классов D, C и E.

  1. В соответствии с пунктом (2) непосредственно выше, система LAANC FAA для разрешения полетов малых беспилотных летательных аппаратов в соответствии с FAR 107 (а также в соответствии с Исключением для отдыха 44809 от октября 2018 г. для ограниченных (хобби) развлекательных полетов беспилотных летательных аппаратов , в котором используется та же формулировка. как FAR 107.41)) не включает какое-либо «расширенное» воздушное пространство E4 класса E-земля в «решетчатом» воздушном пространстве, где может быть запрошено разрешение, что означает, что для эксплуатации системы малого беспилотного летательного аппарата (sUAS) не требуется никакого разрешения. или хобби-модель самолета, дрона и т. д. в этом воздушном пространстве в соответствии с положениями FAR 107 или исключениями для отдыха от октября 2018 года.

  2. В соответствии с пунктами (2) и (3) непосредственно выше, этот документ Power Point 2019 года, озаглавленный «Воздушное пространство класса E» , составленный инспектором по авиационной безопасности FAA Кевином Моррисом для симпозиума FAA UAS (беспилотная авиационная система), содержит графику, ясно указывающую, что никакого разрешения не требуется для эксплуатации «беспилотного летательного аппарата» в воздушном пространстве E4, то есть в «расширениях» воздушного пространства класса D или E2, несмотря на формулировку FAR 107.41. Обратите особое внимание на включение KTVL (аэропорт на озере Тахо) в качестве одного из проиллюстрированных примеров.

  3. Если бы не было оперативной разницы между воздушным пространством E2, окружающим аэропорт, и «расширениями» E4, трудно представить, почему FAA когда-либо определяло бы «расширение» E4 до постоянного воздушного пространства E2, как это было сделано в аэропорту Лейк-Тахо ( KTVL) и Humboldt Country Airport (KACV) , вместо того, чтобы просто сделать всю территорию одной единой частью воздушного пространства E2.

Настоящий вопрос продолжается:

И как лучше интерпретировать язык Федеральных авиационных правил, включая документ «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», Приказ FAA 7400.11D?

Кажется очевидным, что аргумент «2» в настоящем вопросе, основанный на FAR 71.71 и поддерживающий идею о том, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», действительно включают «расширения» класса E4 на поверхность . , сильнее, чем аргумент «1» в настоящем вопросе, основанный на документе «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» (Приказ FAA 7400.11D) и поддерживающий противоположную точку зрения. Конечно, даже если бы единственным практическим эффектом «расширения» E4 было бы наложение, вплоть до уровня земли, более строгих требований к чистоте облаков и видимости, чем стандартные требования класса G, это все равно обеспечило бы некоторые преимущества .добавлена ​​защита путей захода на посадку и вылета по ППП. Но трудно представить, чтобы FAA когда-либо намеревалось, чтобы такие правила, как FAR 101.33(a), требующие предварительного разрешения на эксплуатацию беспилотных аэростатов ниже 2000 футов над уровнем земли, не применялись в «расширениях» E4, которые защищают заход на посадку и пути отправления.

До реорганизации воздушного пространства 1993 года, которая дала нам нынешние «алфавитные» классы, все FAR, перечисленные в настоящем вопросе (за исключением тех, которые еще не существовали), просто относились к «зонам контроля», а не использовали такие фразы, как «площадь поверхности». Воздушное пространство класса E, предназначенное для аэропорта". Поскольку в то время требования к связи не зависели от того, находилось ли данное воздушное пространство в «зоне контроля», не было необходимости в «расширениях» зон контроля. «Контрольные зоны» были просто размера и формы, чтобы включить всевоздушное пространство, где желательно, чтобы повышенные требования к чистоте облаков и видимости были распространены вплоть до уровня земли. FAR были написаны таким образом, что одни и те же границы использовались в отношении разрешения SVFR, запрета на фигуры высшего пилотажа, требования о специальном разрешении на сверхлегкий полет или беспилотный полет на свободном воздушном шаре и т. д. в соответствии с различными FAR, перечисленными в данном вопросе. Однако во время реорганизации воздушного пространства «алфавита» в 1993 году правила пришлось преобразовать в новую фразеологию, поскольку «зоны контроля» больше не существовали. Возможно, на тот момент не удалось принять четкие и последовательные формулировки, которые позволили бы недавно измененным версиям FAR легко сочетаться с новыми «обозначениями воздушного пространства и точками отчетности». документ, и с тех пор в FAA, а также в пилотном сообществе существует путаница в отношении того, применимы или нет дюжина или около того FAR, перечисленные в настоящем вопросе, к «расширениям» E4. (Подробнее об этой истории читайте вэтот связанный ответ ASE .)

Вот один из наиболее поразительных результатов продолжающейся путаницы и двусмысленности вокруг этого вопроса. Кажется очевидным, что когда в октябре 2018 года было создано Исключение 44809 для ограниченных развлекательных полетов беспилотных летательных аппаратов («Исключение для отдыха») — несомненно, при существенном участии FAA — авторы предположили, что, включив фразу «в пределах боковых границ поверхности зона воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта» в списке мест, где требуется предварительное разрешение, воздушное пространство E4 станет закрытым для прогулочных моделей самолетов или доступным только при строгих условиях, включая ограничение высоты, установленное во время разрешения было выпущено. Законодательство не содержит иных положенийдля ограничения высоты полета моделей самолетов, дронов-любителей и т. д. в воздушном пространстве E4. Таким образом, утверждение FAA о том, что воздушное пространство E4 не подпадает под определение «в пределах боковых границ поверхности воздушного пространства класса E, предназначенного для аэропорта», имеет странное последствие, заключающееся в отстранении воздушного пространства E4 — воздушного пространства, обеспечивающего заход на посадку и вылет по приборам. пути - как единственное воздушное пространство, в котором модели самолетов, беспилотники для любителей и т. д. могут летать без каких-либо ограничений по высоте . 1 Это не относится к операциям части 107, потому что часть 107 содержит общий предел высоты 400 футов с некоторыми хорошо прописанными исключениями.

Сноски--

  1. На самом деле, сюжет еще более запутан — можно предположить, что после использования воздушного пространства E4 в качестве «шахты лифта» для подъема с уровня земли на пол вышележащего листа воздушного пространства класса E (обычно на высоте 700 футов) AGL или 1200' AGL), модель самолета или пилот дрона-любителя, работающий в соответствии с Исключением для отдыха, может затем свободно перемещаться по воздушному пространству класса E на любой высоте над полом класса E, не ограничиваясь пребыванием в зоне действия расширения E4. Ключевым моментом является то, что, в отличие от ситуации с Частью 107, ограничение высоты 400 футов в Рекреационном исключении применяется только в неконтролируемом воздушном пространстве.
Этот ответ выиграет от включения содержания, относящегося к следующему: в отношении проблемы очевидного отсутствия каких-либо ограничений по высоте, а также любого очевидного требования «предварительного разрешения», для радиоуправляемых моделей самолетов, «дронов» и т. д. в воздушном пространстве E4 («расширения») — один сотрудник FAA попытался решить эту проблему посредством следующего ответа — rcgroups.com/forums/showpost.php?p=43098213&postcount=11 . (конец...)
(продолжение) Обратите внимание, что сотрудник не утверждает, что для полетов в соответствии с 14 CFR 44809 в воздушном пространстве E4 требуется какое-либо предварительное разрешение. На самом деле, сотрудник специально пишет «или наземное воздушное пространство E, предназначенное для аэропорта (E2)», по существу признавая, что «наземное воздушное пространство E, предназначенное для аэропорта» может быть разумно истолковано как не включающее воздушное пространство E4, а это означает, что никакое предварительное требуется разрешение для эксплуатации моделей самолетов/дронов/и т. д. в воздушном пространстве E4 в соответствии с 14 CFR 4480 («Исключение для отдыха») или частью 107. (продолжение...) –
(продолжение) Остальная часть ответа сотрудника в основном нелогична — по сути, он, кажется, говорит: «Мы забыли должным образом объяснить, какие ограничения мы наложим на вас, если вы будете заниматься этим конкретным видом деятельности (полет в воздушном пространстве E4). ), что в противном случае было бы разрешено в соответствии с 14 CFR 44809 («Исключение для отдыха»), и эта оплошность приводит к странным результатам, поэтому вам не разрешено заниматься этой конкретной деятельностью в соответствии с 14 CFR 44809, поэтому вы подпадаете под действие Части 107. всякий раз, когда вы находитесь в воздушном пространстве E4. И часть 107 налагает общий потолок высоты 400 футов, за исключением (продолжение)
(продолжение) И часть 107 налагает общий потолок высоты 400 футов, за исключением некоторых конкретных исключений». E4) в соответствии с условиями «Рекреационного исключения», логически не означает, что полет в этом воздушном пространстве не может выполняться в рамках «Рекреационного исключения». Только если считать «данностью», что правила не содержат оплошностей и никогда не приводить к нелогичным результатам, может ли такой аргумент «выдержать критику».
Этот ответ выиграет от включения содержания, относящегося к следующему: есть случаи, когда FAA использует фразу «Зона поверхности» даже без дополнительной фразы «... предназначен для аэропорта», чтобы сигнализировать о том, что воздушное пространство E2 закрыто. упоминается, а воздушное пространство E4 не упоминается. Примеры: NPRM о расширении воздушного пространства...
Расширение E4 на KTVL теперь удалено. Однако SIT/PASI теперь является новым примером аэропорта с основным кольцом E2 и очень большим расширением E4. Обратите внимание, что FAA, похоже, в настоящее время стандартизировало практику не показывать границу между воздушным пространством E2 и E4 на схемах в разрезе. Этот ответ необходимо обновить, чтобы отразить эти моменты.
Относительно первого пункта в этом ответе - содержание в AIM - аналогичное содержание появляется в Приложении к диаграмме (ранее называвшееся Справочником аэропортов/объектов) и существует по крайней мере с мая 2007 года и, возможно, намного раньше - как отмечено на странице 6, « Заседание 07-01", здесь faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/RDs/… -- полный протокол заседания за май 2007 г. здесь faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/minutes/…
См. также комментарий на «Встрече 07-02» (24-25 октября 2007 г.) на стр. 6 здесь faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/RDs/… -- ВСТРЕЧА 07-02: г-н Джон Мур, NACO, резюмировала этот вопрос.... В течение некоторого времени (после реорганизации воздушного пространства) предполагалось, что «расширения зоны прибытия для схем захода на посадку по приборам становятся частью основной основной площади поверхности. -- Полные протоколы "Встречи 07-02" здесь -- faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/minutes/… --
Этот контент будет интегрирован в этот ответ в ближайшем будущем -
Также весьма актуально -- Aviation.stackexchange.com/a/92260/34686 -- относится к первому пункту 1 в списке. Контент был в A/FD (теперь Chart Supplement) задолго до того, как он попал в AIM.
Пункт 5 следует удалить - на самом деле он не является очень веским доказательством чего-либо - особенно в свете Aviation.stackexchange.com/a/55806/34686 .
Какое указание FAA дало, что такие фразы, как «площадь воздушного пространства класса E, предназначенная для аэропорта», включают или не включают «расширения» E4?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v