Требуется ли в США какое-либо разрешение, например разрешение на вход в близлежащее контролируемое воздушное пространство, для законных полетов в IMC в воздушном пространстве класса G?
Или, поставив вопрос по-другому, в США может ли пилот с допуском по приборам, управляющий самолетом, оборудованным ППП, в воздушном пространстве класса G, нарушать требования ПВП по разрешению на облачность без разрешения ППП, не нарушая никаких FAR, кроме (довольно двусмысленного и субъективно) FAR 91.13 ?
Имеет ли значение ответ, если пилот НЕ следует какой-либо конкретной установленной схеме захода на посадку по приборам или процедуры вылета? Например, если пилот вылетает из аэропорта, для которого не установлены заходы на посадку и вылеты по приборам? Или если пилот летит в одном из тех ныне редких уголков воздушного пространства, где потолок класса G намного выше 1200 футов над уровнем моря?
Назначенный FAA назначенный пилот-экзаменатор недавно сказал мне, что законно летать на самолете или планере в облаках в воздушном пространстве класса G без разрешения, если самолет соответствующим образом оборудован и пилот имеет допуск к полетам по приборам.
С другой стороны, вот случай , изначально упомянутый в ответе на родственный вопрос на ASE , когда пилот, взлетевший из неконтролируемого аэропорта в облака без разрешения или освобождения от управления воздушным движением (УВД), был признан не нарушать FAR 91.155(a), требования к облачности и видимости по ПВП, но было установлено, что это нарушает FAR 91.13(a), запрет на управление воздушным судном «небрежным или неосторожным образом, чтобы поставить под угрозу жизнь или собственность другого». Интересным аспектом защиты пилота в данном случае является его предположение, что, вылетев сразу за другим самолетом, получившим разрешение и разрешение УВД, он гарантировал себе, что в воздушном пространстве над аэропортом не будет других самолетов ППП.1 . Другие аспекты защиты пилота заключались в том, что он транслировал свои намерения вылета на частоте Unicom и контролировал частоту УВД на предмет другого трафика. FAA и NTSB не сочли эти аргументы убедительными.
Определенно кажется, что здесь есть серая зона в отношении того, какие именно меры предосторожности, кроме получения разрешения IFR для соседнего контролируемого воздушного пространства, удовлетворят FAA в отношении FAR 91.13 в контексте операций в IMC в неконтролируемом воздушном пространстве. Кроме того, можно легко представить ситуации, которые явно соответствуют всем правилам и общепринятым практикам, но при этом явно создают значительные риски, возможно, более серьезные, чем случай, связанный с этим ответом. Например, можно утверждать, что каждый раз, когда какое-либо воздушное судно работает в IMC в неконтролируемом воздушном пространстве, это создает значительный риск столкновения с движением по ПВП, которое может на законных основаниях летать сразу за краями облаков без радио или транспондера.
Сноски--
1-- страница 4 заключения говорит, что ответчик утверждал, что, выполнив эту процедуру, ответчик «убедился, что в контролируемом воздушном пространстве над аэропортом не будет других самолетов ППП». Возможно, это опечатка — возможно, следует читать «неуправляемый», а не «управляемый», поскольку, похоже, нет никаких сомнений в том, что респондент смог соблюдать предписанные минимумы по ПВП, как только он достиг контролируемого воздушного пространства.
тихий летчик
тихий летчик