Почему на больших коммерческих самолетах нет парашютов?

На небольших самолетах, таких как, например, некоторые Cirrus , у них есть парашюты, прикрепленные к корпусу самолета, которые могут помочь самолету безопасно приземлиться в чрезвычайной ситуации.

Мне интересно, почему коммерческие самолеты (например, Boeing 737 или Airbus A320 ) этого не делают? Я полагаю, что это может быть связано со скоростью, с которой движется самолет, или, возможно, с высотой, но я надеялся получить более полный ответ, разместив вопрос здесь...

Короче говоря, иметь такой парашют для Боинг-737 или А320 не является невозможной концепцией, но это было бы слишком дорого, слишком тяжело, слишком непрактично, слишком сложно реализовать и почти никогда не использовалось.
@usernumber Интересно, хотя ... огнетушители тоже почти не используются, но они у них есть. Так где именно сходятся стоимость, полезность и безопасность? И насколько близка к этой точке подобная система?
«Разрывная» часть другого вопроса на самом деле является его небольшой частью. В большинстве ответов обсуждаются общие недостатки парашютов, и они относятся и к неповрежденному футляру. Я бы хотел, чтобы это было отредактировано что-то вроде «Каковы преимущества сохранения самолета неповрежденным под парашютом», если это то, на чем вы хотите сосредоточиться.
Я думаю, что это излишнее расщепление волос. Цель вопросов разная, и я думаю, что поисковик Google, просматривающий оба вопроса, будет чувствовать то же самое. Это в основном мой аргумент здесь, сами вопросы разные, независимо от информации, содержащейся в ответах на любой вопрос.
Существуют ли другие практические средства «замедления» самолета, кроме парашютов?
Я думаю, что компания, производящая самолеты, получила бы огромную прибыль, если бы они могли продавать более безопасные самолеты :) Достаточно одного несчастного случая, чтобы люди насторожились и нанесли ущерб репутации компании.
@Freedom Э, нет. Скорее, компании уже производят поразительно безопасные самолеты; на рынке авиалайнеров практически нет преимуществ, связанных с безопасностью, потому что безопасность уже регулируется далеко за пределы того, где существуют соответствующие различия между самолетами. И большие авиалайнеры в значительной степени представляют собой дуополию: покупатели самолетов знают, что все самолеты невероятно безопасны в качестве предварительного условия для продажи и что аварии на каком-то уровне неизбежны, поэтому репутация на самом деле не имеет значения.
@ Файри Да. Поднимитесь.
Существует также опасность непреднамеренного раскрытия парашютов во время полета.
Я читал что-то, хотел бы я вспомнить где, что заявленная конструкция больших коммерческих самолетов в конечном итоге должна подчиняться одному из двух руководящих принципов; заставьте их лучше не падать с неба или заставьте их «лучше разбиться». Первый получил известность как «лучший путь». Не могу вспомнить обоснование.
«на рынке авиалайнеров практически нет преимуществ с точки зрения безопасности» - самолеты не на 100% безопасны. если кто-то знает, что его жизнь можно спасти, если он заплатит больше, это потенциально огромное преимущество. Кроме того, дорогие конструкции безопасности в конечном итоге снизятся в цене. но когда я читаю ответы ниже, я тоже вижу вашу точку зрения. (извините, если критиковать комментарии запрещено правилами).

Ответы (2)

Причину отказа от использования полных парашютов можно связать воедино, рассмотрев множество связанных вопросов. Позвольте мне сделать это для вас:

  1. Парашюты помогут только тогда, когда что-то существенное выйдет из строя на достаточной высоте для раскрытия парашюта . Как сказал здесь Пол , большинство несчастных случаев происходит при взлете и посадке, когда парашют не может быть успешно раскрыт.
  2. Парашюты, достаточно большие, чтобы замедлить целый авиалайнер, будут очень тяжелыми, что уменьшит полезную нагрузку и увеличит количество полетов для перевозки того же количества пассажиров. Самые большие парашюты, разработанные до сих пор, предназначались для твердотопливных ускорителей «Шаттла» , и Пол определил их массу как 3 x 990 кг плюс 550 кг для тормозного парашюта. Википедия дает массу одного SRB в 91 000 кг. Масштабируйте это для массы А-320 без топлива в 62 500 кг, и масса будет прибл. 2500 кг. Это эквивалентно 25 пассажирам или 16% вместимости А-320. Добавление парашюта приведет к увеличению количества полетов на 16%, просто чтобы компенсировать массу парашюта. Скорее всего, это недооценка истинного воздействия, потому что я не добавил массу для усиления конструкции.
  3. Открывающийся толчок на скорости движения разрушил бы и самолет, и парашюты. Если мы хотим, чтобы парашютная система работала в максимально возможном числе случаев, нам нужно сделать возможным развертывание до 0,85 Маха, и тогда максимальная перегрузка на самолет и пассажиров не должна превышать 6 g. (См. здесь диаграммы Eibandкоторые дают зависящие от времени и направления ограничения для максимального замедления, которое может выдержать человек). Это возможно за счет поэтапного развертывания нескольких парашютов с увеличением размера, а также за счет сшивания частей купола и строп парашюта вместе, чтобы они могли разорваться при раскрытии, что замедляет процесс раскрытия. Но я рассчитываю, что это добавит массы парашютной системе. Это, безусловно, увеличит массу конструкции самолета, которая в настоящее время ограничена +2,5/-1,0 г.

Глядя только на пункт 2 выше, становится ясно, что добавление парашютов, скорее всего, приведет к увеличению потерь при авиаперелетах. Если нам нужно на 16% больше полетов, чтобы сделать круизную часть менее опасной, и все равно больше всего аварий происходит при взлете и посадке (которых теперь на 16% больше), мы мало что выиграем. В авариях теперь участвует меньше пассажиров, но их количество увеличивается. Билеты станут дороже как минимум на 20% (больше, если парашютная система будет стоить чего-то, что весьма вероятно), и все мы знаем, как голосует большинство пассажиров, когда они сталкиваются с выбором более дорогих, несколько более безопасных рейсов и рейсов на 20% дешевле. при почти одинаковом риске аварии.

Приземлялись ли SRB на вертикальной скорости, достаточной для выживания пассажиров в салоне самолета? И каково было бы положение самолета во время снижения? Свисающие с точек крепления сзади, когда все внутри свисают с ремней безопасности?
@HenningMakholm: Хороший вопрос, но я пропустил его, потому что у меня нет информации о скорости погружения SRB на их парашютах. Поскольку они были разработаны для посадки в воду, я ожидаю, что скорость снижения слишком высока, чтобы быть безопасной для авиалайнера. Положение должно быть похоже на полет, возможно, с наклоном носа в 20°. Добавьте угол крена, чтобы одно крыло первым коснулось земли и помогло смягчить удар фюзеляжа.
Я хотел бы добавить 4-й пункт: как только парашюты развернуты, вы теряете большую часть, если не всю способность контролировать, куда летит самолет. Самолет будет зависеть от преобладающих ветровых условий.
@Jason: Правильно, но то же самое верно, когда самолет неконтролируемо падает, но без парашюта. Развертывание парашюта значительно снизит энергию удара, независимо от того, куда он упадет, так что это не является явным недостатком, на мой взгляд.
@PeterKämpf: Ваша точка зрения верна. Моя предвзятость связана с полетами в Южной Калифорнии, где вы всегда находитесь довольно близко к гористой местности. Многие пилоты SR говорят, что раскрытие парашюта для них не вариант, поскольку они боятся дрейфовать на местности.
Я уверен, что будущие самолеты будут проектироваться с нуля, чтобы в них было встроено такое оборудование.
Существует также вопрос о том, когда должна быть развернута парашютная система. Капитан должен был бы контролировать спусковой крючок и решить, что развертывание является лучшим вариантом в данной ситуации. Мне кажется маловероятным, что это когда-либо произойдет. Либо самолет будет летать и сможет успешно приземлиться даже без мощности двигателя, либо успешное развертывание будет невозможно по какой-то причине - что бы ни делало самолет нелетным, это, вероятно, сделает парашютную систему либо непригодной для использования, либо ее развертывание будет разрушительным для остальной части самолета. .
Я подозреваю, что увеличение числа рейсов на 16% будет просто обеспечено использованием более крупных самолетов, по крайней мере, на маршрутах, обслуживаемых A320. Ваше замечание, тем не менее, справедливо для маршрутов, которые уже обслуживаются такими самолетами, как A380.
Значит, пустой A320 легче пустого шаттла SRB? Я никогда этого не знал!
@Jason: Все же лучше, чем врезаться в указанную местность.
@ Шон, именно поэтому многим пилотам не нравится парашютная система. После раскрытия парашюта вы можете врезаться в неблагоприятную местность, не сказав ни слова. (Контекст: это мнение распространено среди пилотов в Южной Калифорнии, где местность представляет большую проблему). В конце концов, это личный выбор и предпочтение. Нет правильного или неправильного.
Как ни странно, пассажирам не приходится выбирать между стоимостью и безопасностью. Самые безопасные авиакомпании по статистике - бюджетные!
И последнее замечание: на многодвигательном самолете вам действительно не нужен парашют — вы всегда можете приземлиться на одном двигателе.
Еще один фактор — трансокеанские полеты; даже если пассажиры выживут при посадке и сбегут из самолета, они вряд ли выживут, пока их не спасут.
Так что это все важные моменты, я просто борюсь с 700+ людьми, которые погибли в прошлом году на самолетах 737 Max без управления, и парашют спас бы им всю жизнь. Вы можете спроектировать на случай непредвиденных обстоятельств xyz, как это всегда делают производители авиакомпаний. Проблема в том, что всегда есть проблема, и возвращение к основам спасло бы жизни. Будет ли крах плана в 2020 году? Абсолютно. Было бы возможно выжить с материалом космической эры, более легким, чем те, что опубликованы в этом ответе, вероятно, да.
@KevinParker Итак, вы ожидаете, что производитель самолетов, который вносит критический вклад в ненадежный и неизбыточный датчик, установит на свои самолеты огромный парашют? Это было бы намного дешевле и стоило бы гораздо меньше дополнительной массы для установки соответствующего горизонтального стабилизатора. Но это стоит денег… да, кстати, эти парашюты тоже не совсем бесплатно. Вы не можете исправить гнилую культуру с помощью технологий.
Да, потому что я слышу это все время, Питер. Рейс 102, рейс 610, рейс 58 да да был бы исправлен, если бы был еще один датчик, еще одна строка программного кода или еще одна функция безопасности, которую авиакомпания не заказывала. Он стареет, и люди умирают год за годом. Когда-нибудь в этом году двигатель взорвется так, как не должен был, из-за какой-то непредвиденной проблемы, такой как ослабленный винт, слабый клей, проблемы со сваркой, усталость металла и т. д. таким дешевым и бредовым по поводу их безопасности был парашют.
@KevinParker: Теперь предположим, что парашют добавлен. При развертывании он разрывается на куски, потому что производитель был слишком дешев, чтобы использовать приличные материалы. Будете ли вы теперь просить второй лишний парашют или нам действительно не следует решать суть проблемы?
Питер – Никто ничего не говорил о втором парашюте, только ты. Подобно тому, как у них есть резервная гидравлика или электроэнергия, резервные системы помогают сделать полет более безопасным.
Все очень интересно. Я бы привел аргументы вокруг а) горизонтальной скорости, которая каким-то образом уменьшится до 0 перед приземлением, б) балансировки самолета, чтобы он не врезался в землю лицом вниз, и в) приземления с парашютом не разрешены. действительно мягкая и гладкая, консервная банка все равно врезалась бы в землю, и сегодня она определенно не предназначена для этого и обеспечения безопасности пассажиров. Самолеты, которые могут надежно выполнять а) и б) после успешного взлета, вряд ли находятся в ситуации, когда им нужен парашют для посадки. Тем более, если они могут сделать c) также.

Каждый раз, когда возникает вопрос «почему у нас нет ...» , ответ почти наверняка заключается в компромиссе между весом, стоимостью обслуживания, стоимостью топлива и полезностью. Если он много весит, нуждается в обслуживании, сжигает топливо и будет полезен только раз в десятилетие, то он просто непроизводителен.

Установка сложной парашютной системы на самолет будет тяжелой, а это означает меньшее количество пассажиров, меньше топлива или груза на борту. Весь этот дополнительный вес должен летать, требуя топлива. Им потребуются регулярные проверки технического обслуживания, что является еще одной статьей расходов. И парашют будет полезен очень и очень редко (на большинстве самолетов он никогда не будет использоваться).

Таким образом, просто невозможно оправдать добавление нового оборудования для сценария, который случается раз в жизни, которым можно лучше управлять с помощью хорошего обслуживания, хорошего обучения и хорошего планирования.

Та же самая цепочка рассуждений касается « почему у большинства самолетов нет ракетных двигателей », « почему у самолетов нет противоракетных систем », « почему у самолетов нет подушек безопасности » и многих других случайных вещей.

Ваше замечание в основном присуще вопросу. Я знаю, что есть компромисс, я хочу знать, какую форму он принимает. В основном мне любопытно, почему он может весить так много, или может ли он создавать определенные структурные и аэродинамические проблемы. Что делает это решение непрактичным, в частности, в принципе. Отклоняет это как «просто компромисс», упуская из виду более глубокую цель вопроса.
Как уже указывали другие, такие меры контрпродуктивны. Они убьют больше людей, чем спасут, если проведут большее количество самолетов через этапы полета, где вероятность несчастных случаев выше.
Почему на больших коммерческих самолетах нет парашютов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v