Какова основная причина того, что аэропорты без вышек ACV, TVL, SGU, BIH и SIT/PASI имеют расширения E4 до воздушного пространства E2?

ПРИМЕЧАНИЕ. Этот вопрос не о том, почему было желательно защитить воздушное пространство, которое оказалось в «расширениях» E4. Скорее, этот вопрос о том, почему это было сделано путем обозначения этого воздушного пространства как «расширения» E4, а не просто как части воздушного пространства E2, которое окружает аэропорт, что является более распространенной ситуацией для аэропортов без вышек.

Какова основная причина того, что (США) аэропорты без вышек ACV, TVL, SGU, BIH и SIT/PASI имеют «расширения» E4 Class-E на поверхность до E2 Class-E на поверхность воздушного пространства что окружает аэропорты?

Почему воздушное пространство просто не было обозначено как воздушное пространство E2 класса E-земля, как это было сделано в SHR?

Существует ли какое-либо установленное руководство в отношении того, что зоны воздушного пространства класса E, выступающие за пределы определенного расстояния за пределами аэропорта, подходы к которому они защищают, должны обозначаться как воздушное пространство E4, а не как воздушное пространство E2? 1 Или это на усмотрение проектировщиков воздушного пространства в каждом конкретном случае?

Возможно, существует некоторая нормативно-правовая неопределенность в отношении эксплуатационного значения различия между воздушным пространством E2 и воздушным пространством E4. Определенные FAR, касающиеся права на специальное разрешение по ПВП, полеты по ПВП под потолком 1000 футов без специального разрешения по ПВП, сверхлегкие полеты, полеты беспилотных летательных аппаратов, высший пилотаж и т. д., возможно, могут быть истолкованы как применимые к воздушному пространству E2, но не к воздушному пространству E4 . (Подробнее об этом см. этот связанный вопрос ASE, и другие связанные вопросы.) Планировало ли FAA воздушное пространство вокруг этих аэропортов с прицелом на минимизацию объема воздушного пространства, к которому будут применяться эти FAR, чтобы снять нормативное бремя для определенных видов авиационной деятельности? И/или ограничить количество воздушного пространства, в котором пилоты могут получить специальное разрешение по ПВП?

Или было какое-то другое соображение, которое было основной причиной того, что воздушное пространство в этих аэропортах было спроектировано так, чтобы иметь «площадь поверхности» E2 с «расширениями» E4?

Дополнительный вопрос: почему воздушное пространство на схемах VFR в разрезе в первых двух примерах (ACV и TVL) изображалось по-разному, чем в последних трех примерах (SGU, BIH и SIT/PASI)?

Обратите внимание, что для ACV и TVL на изображении на схемах в разрезе есть пунктирная пурпурная линия, отделяющая прямоугольные «расширения» E4 от круглого воздушного пространства E2 вокруг аэропортов.

ACV - аэропорт округа Гумбольдт на побережье Редвуд в Калифорнии недалеко от Аркаты, Калифорния.

Описание воздушного пространства в FAA JO 7400.11E – стр. R-130, E-212 2

ACV

TVL - аэропорт Лейк-Тахо, Саут-Лейк-Тахо, Калифорния

Описание воздушного пространства в FAA JO 7400.11E – стр. R-136, E-221 3

ТВЛ

Обратите внимание, что для SGU, BIH и SIT/PASI на схемах в разрезе отсутствует пунктирная пурпурная линия, отделяющая прямоугольные «расширения» E4 от круглого воздушного пространства E2 вокруг аэропортов. Тем не менее, во всех этих трех случаях прямоугольные выступы фактически обозначаются как «расширения» E4, в отличие от внутренних кругов E2, как и в случае ACV и TVL:

SGU - Региональный аэропорт Сент-Джордж, Сент-Джордж, Юта

Описание воздушного пространства в FAA JO 7400.11E — стр. E-82, E-193

СГУ

БиГ - аэропорт Бишоп, Бишоп, Калифорния

Описание воздушного пространства в FAA JO 7400.11E – стр. R-131, E-213 4 БиГ

SIT/PASI-- Аэропорт Ситка Роки Гутьеррес, Ситка, AK

На диаграмме в разрезе от 25.02.21 Джуно показано недавнее изменение воздушного пространства, вступившее в силу 05.11.20 (на фото ниже) — новые определения воздушного пространства можно увидеть здесь (E2) и здесь (E4, после исправления ошибки) . Воздушное пространство теперь имеет очень большое «расширение» E4. Старая конфигурация воздушного пространства, которую в настоящее время все еще можно увидеть на vfrmap.com , представляла собой L-образную область воздушного пространства E2 без расширений E4.

СИДЕТЬ

Обратите внимание, что есть и другие примеры аэропортов (США), которые имеют большие пространства воздушного пространства класса E-земля, без диспетчерской вышки поблизости, где все воздушное пространство было просто обозначено как воздушное пространство E2 , без «расширений» E4. . Одним из лучших примеров этого является SHR:

SHR - Аэропорт Шеридан Каунти, Шеридан, Вайоминг

Описание воздушного пространства в FAA JO 7400.11E -- с. Е-91

ШР

Сноски:

  1. Например, что-то похожее на это руководство относительно расширения E4 воздушного пространства класса D : «Если все расширения прибытия составляют 2 м. мили или меньше, они останутся частью базовой зоны класса D. Однако, если какое-либо расширение превышает 2 м. мили, тогда все расширения будет воздушным пространством класса E». — Из приказа FAA JO 7400.2L «Процедуры решения вопросов, связанных с воздушным пространством» . Также появляется как AIM 3-2-5 d1.

  2. Все изображения взяты из скриншотов выпусков соответствующих секционных диаграмм VFR от 25 февраля 2021 года, доступ к которым можно получить на этой веб-странице FAA . Все они должны быть в одном масштабе.

  3. Обратите внимание, что на TVL, но не на ACV, на диаграмме есть пометка «См. НОТАМ / Дополнение к часам работы класса E (sfc)» со стрелкой, указывающей конкретно на «расширение» E4. Однако в текущем дополнении к карте просто указано «Воздушное пространство: класс E». Насколько мне известно, так было с тех пор, как в этом месте впервые было создано воздушное пространство E4. Описание воздушного пространства E4 для TVL в документе JO 7400.11E «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения».включает примечание: «Эта зона воздушного пространства класса E действует в определенные даты и время, установленные заранее в Уведомлении для летчиков. После этого дата и время вступления в силу будут постоянно публиковаться в Справочнике аэропортов/объектов». Возможно, было желание чтобы облегчить создание расширения E4 по какой-то причине в будущем, просто изменив Приложение к диаграмме? Во всех других описаниях воздушного пространства E2 и E4, упомянутых в этом вопросе, нет никаких указаний на то, что какое-либо воздушное пространство должно действовать менее 24/7.

  4. Символ дельтаплана в воздушном пространстве E2 Class-E-to-surface в BIH довольно «интересен», учитывая формулировку части 103 FAR.

В комментарии под уже удаленным ответом я заявил: «На самом деле дано нормативное руководство (при необходимости я могу найти ссылку), что «расширение» должно иметь те же рабочие часы, что и прилегающая зона E2 или что-то еще контролируемое воздушное пространство вокруг аэропорта». Этот вопрос будет улучшен путем предоставления этой конкретной ссылки. Я попытаюсь найти его снова; между тем, если кто-то еще знает об этом, пожалуйста, напишите здесь. Может быть, я смогу найти его к тому времени, когда мне нужно будет отредактировать, чтобы приспособиться к исчезновению старой конфигурации воздушного пространства Ситки с VFRmaps через несколько недель.
Комментарий выше - я еще не нашел это руководство и больше не уверен, что оно существует - возможно, я что-то неправильно помню.
Относительно сноски 1 и относительно «Существует ли какое-либо установленное руководство в отношении того, что зоны воздушного пространства класса E на поверхность, выступающие за пределы определенного расстояния за пределами аэропорта, подходы к которому они защищают, должны обозначаться как воздушное пространство E4, а не как воздушное пространство E2? вопрос о том, следует ли и когда следует следовать этой практике, а не просто обозначать всю территорию как воздушное пространство E2, явно отсутствует в Приказе FAA 7200.M «Процедуры решения вопросов, связанных с воздушным пространством».
Что касается «старой конфигурации воздушного пространства, которую в настоящее время можно увидеть на vfrmap.com», то это уже не так; ответ нуждается в редактировании, чтобы отразить это.
«Расширение» E4 на уровне поверхности теперь было удалено в Саут-Лейк-Тахо — см. диаграмму в разрезе на vfrmap.com/… — вопрос можно было бы обновить, чтобы отметить, что, хотя он все еще представляет исторический интерес, текущая ситуация с воздушным пространством возле аэропорта Саут-Лейк-Тахо уже не имеет отношения к этому вопросу.
Еще одно недавнее изменение — иллюстрация диаграммы в KACV была изменена, чтобы убрать сегментированную линию между основным кругом E2 и «расширением» E4 — см. vfrmap.com/… — похоже, что FAA стандартизировало этот метод. с изображением «расширений» E4 до воздушного пространства E2 в случаях, когда воздушное пространство класса D (или выше) не задействовано.
Новая информация, которая в конечном итоге будет включена в ответ - расширение E4, примыкающее к воздушному пространству E2 (которое никогда не преобразуется в воздушное пространство класса D или выше), является относительно недавним изобретением - самый ранний пример, по-видимому, был в Бишопе, 12.10.12, за исключением Саут-Лейк-Тахо, что является обычным случаем, потому что были добавлены расширения E4, чтобы примыкать к воздушному пространству класса D с 12-8-94, а затем башня была закрыта в 2005 году, и воздушное пространство класса D было изменено на E2-- см. govinfo.gov/content/pkg/FR-1994-06-10/pdf/FR-1994-06-10.pdf
В настоящее время работает над пересмотром этого вопроса на основе изменений, отмеченных выше, и в свете содержания здесь -- Aviation.stackexchange.com/questions/48103/…

Ответы (2)

Дополнительный вопрос: почему воздушное пространство на схемах VFR в разрезе в первых двух примерах (ACV и TVL) изображалось по-разному, чем в последних трех примерах (SGU, BIH и SIT/PASI)?

После подачи запроса через онлайн-портал я недавно разговаривал с картографом из Службы аэронавигационной информации, который сказал, что, по его мнению, изображение воздушного пространства в ACV было ошибкой и вместо этого должно напоминать воздушное пространство в SGU, БиГ, и СИТ/ПАСИ. Он предпринимает шаги для внесения изменений и ожидает, что они вступят в силу в следующем выпуске, следующем за выпуском от 25 февраля 2021 года. TVL представляет собой более сложный случай, поскольку описание воздушного пространства в JO 7400.11E действительно указывает на то, что расширение E4 может не всегда действовать круглосуточно и без выходных, даже несмотря на то, что настоящее дополнение к таблице действительно указывает, что все воздушное пространство класса E в этом месте действует. 24/7. Картограф указал, что он предпримет шаги, чтобы увидеть, должны ли быть изменения в том, как изображается воздушное пространство на ТВЛ.

Планировало ли FAA воздушное пространство вокруг этих аэропортов с прицелом на минимизацию объема воздушного пространства, к которому будут применяться эти FAR, чтобы снять нормативное бремя для определенных видов авиационной деятельности?

Это кажется маловероятным.

Планировало ли FAA воздушное пространство вокруг этих аэропортов с прицелом на минимизацию объема воздушного пространства, к которому будут применимы эти FAR, чтобы... ограничить объем воздушного пространства, в котором пилоты имели бы право на получение специального разрешения по ПВП?

Это тоже кажется маловероятным. Хотя это не говорит напрямую о намерениях проектировщиков воздушного пространства , дело в том, что в начале 2019 года я позвонил в центры ARTC, контролирующие воздушное пространство E2 и E4 вокруг этих аэропортов (за исключением SIT/PASI, у которых еще не было воздушного пространства E4). в то время) и в каждом случае сотрудник, с которым я разговаривал, говорил мне, что на практике они контролировали как воздушное пространство E2, так и воздушное пространство E4. Сотрудники также сказали мне, что они не делают различий между воздушным пространством E2 и E4 в этих местах с точки зрения предоставления разрешения SVFR.

Какова основная причина того, что (США) аэропорты без вышек ACV, TVL, SGU, BIH и SIT/PASI имеют «расширения» E4 Class-E на поверхность до E2 Class-E на поверхность воздушного пространства что окружает аэропорты?

Почему воздушное пространство просто не было обозначено как воздушное пространство E2 класса E-земля, как это было сделано в SHR?

Этот ответ не может решить эти аспекты вопроса в настоящее время; это остается неизвестным.

Но, независимо от причины, это положительный момент для тех, кто летает на небольших беспилотных летательных аппаратах в соответствии с Частью 107 или «Исключением для отдыха» 2018 года, а также, возможно, для сверхлегких и пилотажных пилотов. Подробнее см. в этом связанном ответе ASE.

@DeltaLima - некоторое время назад вы заявили: «Мне интересно узнать, что вы узнали. Дайте мне сигнал, когда узнаете!» -- первый абзац этого ответа может представлять интерес.
@Devil07 -- в комментарии некоторое время назад вы сказали: "Возможно, ACV – это картографическая опечатка (такое случается), а TVL – потому что у него разные часы работы" -- похоже, это ответ (см. первый абзац этот ответ.) По крайней мере, у ТВЛ есть видимость возможности иметь разные эффективные часы. Когда картографы видят это в описании воздушного пространства, они, вероятно, чувствуют себя обязанными указать это на карте. Однако, как отмечено в рассматриваемом комментарии, кажется, что E4 действительно никогда не должно быть разрешено иметь часы, отличные от E2. Так что какая-то тайна остается.
«Расширение» уровня поверхности E4 теперь отсутствует в Саут-Лейк-Тахо — см. диаграмму в разрезе на vfrmap.com/… —
Еще одно недавнее изменение — иллюстрация диаграммы в KACV была изменена, чтобы убрать сегментированную линию между основным кругом E2 и «расширением» E4 — см. vfrmap.com/… — похоже, что FAA стандартизировало этот метод. с изображением «расширений» E4 до воздушного пространства E2 в случаях, когда воздушное пространство класса D (или выше) не задействовано.
Первоначальная редакция документа «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения» явно не предполагала , что будут какие-либо «расширения» E4 к основным «площадям поверхности» E2, за исключением случаев, когда эти «площади поверхности» E2 преобразованы в класс D (или выше) воздушное пространство в часы, когда диспетчерская вышка была открыта. Эта информация в конечном итоге будет включена в этот ответ.
В настоящее время работает над пересмотром этого ответа на основе изменений, отмеченных выше, и в свете содержания здесь -- Aviation.stackexchange.com/questions/48103/…

Расширения выровнены с взлетно-посадочной полосой для заходов на посадку по приборам.

Ниже приводится выдержка из Руководства по аэронавигационной информации ( AIM, Глава 3. Воздушное пространство, Раздел 2. Контролируемое воздушное пространство )

е. Функции воздушного пространства класса E. Воздушное пространство класса E может быть выделено для следующих целей:

  1. Площадь поверхности, предназначенная для аэропорта, где диспетчерская вышка не работает. Зоны поверхности класса E простираются вверх от поверхности до заданной высоты или до прилегающего или вышележащего контролируемого воздушного пространства. Воздушное пространство будет сконфигурировано таким образом, чтобы содержать все процедуры по приборам.

    (a) Чтобы претендовать на приземную зону класса E, аэропорт должен иметь возможность наблюдения за погодой и составления отчетов, а также должна существовать возможность связи с воздушными судами до поверхности взлетно-посадочной полосы.
    (б) [...]

  2. [...]

  3. Воздушное пространство, используемое для перехода. Зоны воздушного пространства класса E могут быть выделены для перехода воздушных судов в/из терминала или на маршруте.

    (a) Переходные зоны класса E простираются вверх либо от 700 футов над уровнем моря (показаны пурпурной виньеткой на схемах в разрезе), либо от 1200 футов над уровнем земли (синяя виньетка) и предназначены для аэропортов с утвержденной схемой полета по приборам.
    (b) 700-футовые/1200-футовые переходные зоны воздушного пространства AGL класса E остаются в силе постоянно, независимо от часов работы аэропорта или статуса наземной зоны.

Изображение из легенды секционной диаграммы

Этот ответ, кажется, упускает из виду первое предложение в вопросе: «ПРИМЕЧАНИЕ - этот вопрос не о том, почему было желательно защитить воздушное пространство, которое оказалось в «расширениях» E4. Скорее, этот вопрос о том, почему это было сделано обозначив это воздушное пространство как «расширение» E4, а не просто как часть воздушного пространства E2, которое окружает аэропорт, что является гораздо более распространенной ситуацией для аэропортов без вышек».
Кроме того, на иллюстрации на самом деле не показано «расширение», по крайней мере, не в том смысле, о котором задавался вопрос, который относился к прямоугольной проекции воздушного пространства, которая отделена (на изображении диаграммы) пунктирной линией от основной участок контролируемого надводного воздушного пространства, который фактически окружает аэропорт.
Какова основная причина того, что аэропорты без вышек ACV, TVL, SGU, BIH и SIT/PASI имеют расширения E4 до воздушного пространства E2?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v