Можно ли выдать разрешение IFR и выполнить полет через IMC в воздушном пространстве класса G?

Допустим, полет по ППП планировалось вылететь из аэропорта без вышек с воздушным пространством класса G, простирающимся от поверхности до 700 футов над уровнем земли. И видимость в полете, и потолок снижаются до 0. Может ли пилот получить допуск по ППП?

Если бы аэропорт имел воздушное пространство класса E с поверхности, он был бы в контролируемом воздушном пространстве с земли, и я уверен, что разрешение IFR может быть выдано, разрешающее полеты IFR в этом воздушном пространстве класса E прямо с взлета.

В случае воздушного пространства класса G с земли воздушное пространство не контролируется. Может ли быть выдано разрешение по ППП, которое разрешает полеты по ППП и отменяет основные погодные минимумы по ППП для воздушного пространства класса G?

Связано -- посмотреть все ответы -- Aviation.stackexchange.com/questions/47569/…

Ответы (9)

Ключевой момент в вашем последнем предложении:

В случае воздушного пространства класса G с земли воздушное пространство не контролируется.

Неконтролируемое воздушное пространство, ну, неконтролируемое. Действующий пилот с соответствующим рейтингом на соответствующим образом оборудованном самолете может летать по приборам в воздушном пространстве класса G без разрешения или плана полета. Разрешений на отказ от минимумов ПВП в классе G нет, поскольку полет выполняется по ППП.

Если весь полет выполняется в воздушном пространстве класса G, пилоту вообще не нужно разговаривать с диспетчером. Когда воздушное пространство класса G перекрывается контролируемым воздушным пространством, например классом E, пилоту потребуется разрешение перед входом в контролируемое воздушное пространство. Диспетчер предоставит разрешение ( Приказ FAA 7110.65 , стр. 4-3-2):

ПРИ ВХОДЕ В КОНТРОЛИРУЕМОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО (инструкция) НАБЛЮДАЙТЕ НАПРАВЛЕНИЕ (в градусах) ДО ДОСТИЖЕНИЯ (высоты, точки или контрольной точки) ПЕРЕД ДЕЙСТВИЕМ ПО КУРСУ.

После того, как пилот будет выпущен для вылета, он вылетит по ППП в классе G, где он будет нести ответственность за свою собственную местность и разрешение на движение (используя такие инструменты, как процедура вылета с препятствиями ). Как только они поднимаются в воздушное пространство класса E, они получают преимущества и обязанности полета в системе УВД.

Интересный пограничный случай поднял wbeard52 . В этом случае пилот вылетел из аэропорта класса G с классом E, начиная с 700 AGL, и вырвался из облаков, прежде чем войти в контролируемое воздушное пространство. В постановлении в основном говорилось, что взлет в этой ситуации без разрешения не является явно незаконным, но подпадает под «небрежное или безрассудное действие», запрещенное FAR 91.13 .

Я категорически не согласен с тем, что можно провести целый полет по ППП в воздушном пространстве класса G. Я знаю, что это старо, но в качестве принятого ответа здесь он появляется как второй результат поиска Google IFR в воздушном пространстве класса G. Я разочарован тем, что нет комментариев, оспаривающих это утверждение. Итак, я прошу вас объяснить, как выполнение всего полета в соответствии с IMC в воздушном пространстве класса G может быть юридически расценено как IFR, а не как нарушение требований VFR к разрешению на облачность.
PS Ваше объяснение должно включать в себя описание того, как обеспечить безопасное и надлежащее разделение от другого трафика IFR в классе G.
@MichaelHall Все, что не запрещено, разрешено. Какие правила, по вашему мнению, запрещают выполнение всего полета в соответствии с IMC в воздушном пространстве класса G? Обратите внимание, что 14 CFR § 91.173 запрещает IFR в контролируемом воздушном пространстве без разрешения, но не в неконтролируемом воздушном пространстве.
@Terran Swett, обычно я придерживаюсь аналогичной либертарианской философии в этих вопросах, но я останавливаюсь на грубой небрежности, которая подвергает опасности других. Чтобы ответить на ваш вопрос, тот, который требует, чтобы вы имели видимость в 1 милю и держались подальше от облаков в воздушном пространстве класса G, и тот, который упоминался выше, который запрещает неосторожные и безрассудные действия. Но вы перевернули вопрос на меня. Я не про IMC спрашивал, я про IFR спрашивал.
Чтобы еще больше прояснить точку, к которой я веду, давайте полностью исключим погоду из уравнения: это VMC, CAVU, ясно и миллион, и вы хотите выполнить полет полностью в воздушном пространстве класса G. Если вы хотите выполнить его в соответствии с ПРАВИЛАМИ полетов по приборам, как бы вы на самом деле выполнили этот план в соответствии с правилами? Будьте конкретны и не смешивайте терминологию IFR и IMC.
За пределами США неуправляемые полеты по ППП в классе G являются обычной практикой. Для избегания рельефа местности существуют Правила полетов по приборам. Чтобы избежать трафика, вы можете либо полагаться на теорию большого неба / маленького самолета, которая в достаточно пустынных районах не очень рискованна по сравнению, например, с риском отказа двигателя, или использовать частоты «воздух-воздух» для взаимного устранения конфликтов без какого-либо участия УВД. (например, 126,7 МГц в Канаде). В эти дни у нас также есть ADS-B. Такого рода практика практически невозможна безопасно и легально в континентальной части США.
Бонус дается в знак признания определенных моментов, сделанных в этом ответе, но не обязательно, потому что я думаю, что это лучший возможный ответ. (Естественно, мне не разрешено давать бонус к собственному ответу :) ) На самом деле, я бы предпочел присудить бонус за ВОПРОС, но это тоже невозможно.
Если пилот запрашивает разрешение из неконтролируемого аэропорта, пока нет конфликтного трафика, разрешение просто: «N1234 разрешен из аэропорта XXX в аэропорт YYY, как указано, набор высоты и выдерживание 6000, крик 1234, разрешение недействительно. ..." Неважна погода в аэропорту. Не обязательно, чтобы «при входе в контролируемое воздушное пространство...» вы получили эшелонирование по ППП от всех других самолетов ППП (включая XXX прибывающих, которые могли снизиться ниже контролируемого воздушного пространства).

Допустим, полет по ППП планировалось вылететь из аэропорта без вышек с воздушным пространством класса G, простирающимся от поверхности до 700 футов над уровнем земли. И видимость в полете, и потолок снижаются до 0. Может ли пилот получить допуск по ППП?

Да. В разрешении УВД будут использованы слова "при входе в контролируемое воздушное пространство"...

Законно ли взлетать из аэропорта класса G при видимости менее 1 см?

Я не знаю. Вот интересное решение ALJ от одного пилота, который это сделал. Хотя специфика у него немного другая. Выдержка из решения. Дело 3935 .

Ответчик подал апелляцию на первоначальное устное решение, вынесенное судьей по административным делам Джойс Кэппс по завершении слушания по делу о доказательствах, проведенного по этому делу 8 июля 1991 года. В этом решении судья установил, что взлет ответчика из неконтролируемого аэропорта в облака без разрешение или освобождение от управления воздушным движением (УВД) не было нарушением 14 CFR 91.155 (a), но было нарушением 14 CFR 91.13 (a).

Важно отметить, что разрешение УВД начинается при входе в контролируемое воздушное пространство, а НЕ раньше. До этого момента услуги по разделению не предоставляются. Еще одна вещь, которую следует отметить, это то, что в аэропортах класса G обычно нет процедур вылета, поэтому столкновение с землей/препятствиями представляет собой очень реальную угрозу.
Единственное исключение, которое я обнаружил в «аэропортах класса G, не имеющих процедур вылета», — это KTNX , но если вы не делаете «черные» дела для ВВС США или не являетесь пилотом Джанет, удачи вам в полетах туда и обратно. !
Ух ты! Отличная находка по делу 3935. Я нашел ответ FAA одновременно забавным и правдивым.With regard to respondent's assertion that, "[i]f anytime an aircraft enters clouds in uncontrolled airspace it is careless without a clearance then the FAR's should be changed," we note that it would be neither wise nor possible for the FAA to attempt to specifically prohibit every form of conduct that it considered careless.
Многие аэропорты класса D возвращаются к классу G, когда башня закрывается. У них обычно есть процедуры объезда препятствий. и часто SID, в зависимости от окружающей местности и препятствий.
@UnrecognizedFallingObject -- Re "Единственное исключение, которое я нашел для "аэропорты класса G не имеют процедур вылета", это KTNX" -- первый, который я погуглил, имел процедуры вылета -- см. Flightaware.com/resources/airport/KCVO /процедуры
@quietflyer — вы попадаете в класс E на высоте 700 футов над уровнем моря при взлете из KCVO. в случае с KTNX вокруг него нет воздушного пространства Е, насколько мне известно
@UnrecognizedFallingObject -- интересно, спасибо. PS не ожидал быстрого ответа, так как казалось, что вы довольно давно не публиковали вопрос или ответ; все равно спасибо.
@UnrecognizedFallingObject - обратите внимание, однако, что опубликованный минимум для вылета Corvallis Two из 35 указывает потолок в 400 футов, поэтому ясно предполагается, что самолет может находиться в облаке, прежде чем достигнет воздушного пространства класса E. Тем не менее, спасибо за разъяснение относительно KTNX.
@newmanth: Услуги по разделению трафика будут предоставляться ограниченным образом между вылетом и другим движением по ППП в виде «блока» вокруг аэропорта примерно на пять морских миль (операции «один в один из»). Услуги эшелонирования на местности не будут предоставляться до входа в воздушное пространство класса E и действительно не раньше достижения MVA.

Большинство аэропортов без башен относятся к классу G до 700 или 1200 над уровнем моря. Есть МНОГИЕ аэропорты без вышек с заходами на посадку по ППП и ODP. Каждый раз, когда вы спускаетесь во время IMC в класс G по опубликованному заходу на посадку или вылетаете по ODP или Diverse Departure после освобождения для вылета по IFR, вы легально летите в классе G во время IMC.

Здесь делается хороший вывод, который связан с принятым ответом с ответом, который только что сделал Ян В. В описанных вами случаях пилот будет либо запускаться в ожидаемом временном промежутке, когда разрешение по ППП станет активным после достижения контролируемого воздушного пространства, либо входить в неконтролируемое воздушное пространство в конце опубликованной процедуры захода на посадку по приборам, для которой он имеет разрешение. Если ни одно из этих условий не выполняется, вы не IFR.
@MichaelHall - хотя полет по ППП в IMC в классе G, как правило, и по сути является небезопасной операцией (на мой взгляд), он, по крайней мере (с точки зрения правил), предусмотрен, как указано в FAR 91.179 «Крейсерская высота или эшелон полета по ППП», (b) - "В неконтролируемом воздушном пространстве..."

Нет никаких сомнений в том, что FAA рассматривает полеты по правилам полетов по приборам в воздушном пространстве класса G как нечто, что может выполняться в соответствии с правилами.

Например, как указано в другом ответе , на странице 4-3-2 Приказа FAA JO 7110.65W приведен пример разрешения IFR, содержащего следующую формулировку:

ПРИ ВХОДЕ В КОНТРОЛИРУЕМОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО (инструкция) ПОЛЕТАЙТЕ ПО НАПРАВЛЕНИЮ (в градусах) ДО ДОСТИЖЕНИЯ (высоты, точки или контрольной точки) ПЕРЕД ПРОДОЛЖЕНИЕМ ДЕЙСТВИЯ ПО КУРСУ.

Кроме того, как отметил другой ответ ,

Большинство аэропортов без башен относятся к классу G до 700 или 1200 над уровнем моря. Есть МНОГИЕ аэропорты без вышек с заходами на посадку по ППП и ODP. Каждый раз, когда вы спускаетесь во время IMC в класс G по опубликованному заходу на посадку или вылетаете по ODP или Diverse Departure после освобождения для вылета по IFR, вы легально летите в классе G во время IMC.

Вот примеры процедур захода на посадку и вылета, опубликованных для аэропорта в постоянном воздушном пространстве класса G (в этом месте воздушное пространство класса E начинается на высоте 700 футов над уровнем моря) — https://flightaware.com/resources/airport/KCVO/procedures

В другом ответе упоминается постановление NTSB 1993 года о том, что пилот, взлетевший в неконтролируемом воздушном пространстве в условиях IMC без разрешения IFR, нарушил FAR 91.13 .

На странице 5 того же постановления указано следующее:

По словам инспектора по авиационной безопасности FAA Лоуренса Смита, стандартная процедура для взлета из неконтролируемого аэропорта в IMC заключается в том, чтобы запросить у УВД ограниченное по времени разрешение на вылет из аэропорта и полет в контролируемое воздушное пространство в соответствии с предварительно поданным планом полета.

(курсив и жирный шрифт добавлены)

Поэтому ответ на фактический исходный вопрос

Допустим, полет по ППП планировалось вылететь из аэропорта без вышек с воздушным пространством класса G, простирающимся от поверхности до 700 футов над уровнем земли. И видимость в полете, и потолок снижаются до 0. Может ли пилот получить допуск по ППП?

однозначно «да», по крайней мере, если пилот работает по части 91. (Почему это важно, см . https://www.thinkaviation.net/standard-takeoff-minimums/ .)

Если бы первоначальный вопрос звучал так: «Одобряют ли FAA и NTSB полеты, выполняемые в условиях IMC в воздушном пространстве класса G без какого-либо соответствующего разрешения IFR? », то ответ должен был бы быть «нет».

Очень жаль, что последний пункт прямо не прописан в правилах. Точно так же вопрос о том, что на самом деле является отличительной характеристикой полета, выполняемого в соответствии с «Правилами полетов по приборам», — это просто тот факт, что разрешение на полет по приборам было выдано в связи с полетом, или это что-то еще? По-видимому, это вопросы, которые каким-то образом «ускользнули из виду», точно так же, как вопрос о четком указании того, относятся ли различные правила, запрещающие определенные виды деятельности в воздушном пространстве класса E-земля, окружающем аэропорт, к воздушному пространству, ограниченному воздушным судном класса E. -поверхностное «расширение». (Например, см. Применяется ли FAR 91.155c к расширениям поверхности класса E? )

Связанные - см. все ответы - Aviation.stackexchange.com/questions/47569/…
Я хочу пояснить, что фразеология «при входе в контролируемое воздушное пространство» указывает только на то, что УВД имеет полномочия только в воздушном пространстве класса E. ОДНАКО , это не означает, что ваше разрешение на полет по приборам становится активным только при входе в воздушное пространство класса E. В целях разделения движения мы рассматриваем вас как ППП с момента, когда мы говорим «разрешено», и после выдачи разрешения ППП ( даже из аэропорта класса G) мы не будем выдавать никаких других разрешений ППП из этого аэропорта или разрешения на заход на посадку в этом аэропорту. . Конечно, какой-нибудь другой yahoo может покинуть IFR без разрешения и остаться в воздушном пространстве G, чему мы не можем помешать.

Вы спрашиваете: «Может ли быть выдано разрешение на полеты по ППП, которое разрешает полеты по ППП и отменяет основные погодные минимумы ППП для воздушного пространства класса G?»

Ответ на первую часть вопроса однозначный ДА . Разрешение IFR, которое действует в воздушном пространстве класса G , может быть выдано и фактически выдается каждый день в NAS.

Отменяет ли это разрешение по ППП базовые погодные минимумы класса G для ПВП, является более сложной концептуальной проблемой. Поскольку получение разрешения по ППП не требуется для снижения погодных минимумов ПВП в воздушном пространстве класса G, можно ли сказать, что наличие разрешения «отменяет» эти минимумы? Как указывают другие ответы, вероятно, нет.

Наличие разрешения IFR означает две вещи:

  1. Когда вы входите в воздушное пространство класса E и внезапно не попадаете в погодные условия, соответствующие основным минимумам VFR для этого воздушного пространства, вы не нарушаете FAR.
  2. Никто другой в непосредственной близости от аэропорта не будет работать с разрешением по ППП, что обеспечивает значительную степень безопасности в отношении другого воздушного движения.

Конечно, по-прежнему возможно, что самолет может выполнять полеты по ППП вблизи аэропорта, и они могут даже выполнять полеты по ППП, несмотря на отсутствие разрешения, что, строго говоря, законно, хотя (как уже отмечалось) ) это может быть истолковано как «небрежное и безрассудное» в зависимости от особенностей ситуации.

Предлагаемое редактирование - ответ будет более ясным для меня следующим образом, но используйте его по своему усмотрению: «Поскольку получение разрешения по ППП не требуется для снижения погодных минимумов ППП при работе по ППП в воздушном пространстве класса G ...»

Если полет проводится полностью в воздушном пространстве класса G, то возможно.

Пилоты, управляющие воздушным судном в соответствии с частью 123 или частью 125, не могут этого сделать, поскольку для этого требуется видимость не менее 1 морской мили для самолета с 1-2 двигателями и видимость не менее 1/2 морской мили для самолета с более чем двумя двигателями. Полеты, выполняемые в рамках операций Части 91, допускают вылет в условиях ноль-ноль, хотя делать это не рекомендуется.

Если кто-то выполняет полет в соответствии с операциями Части 91 в воздушном пространстве класса G в условиях ноль-ноль, пилот с допуском по приборам может покинуть эти условия без разрешения IFR (хотя пилот может захотеть проверить свою голову, если они попытаются это сделать). !). Ни одному сегменту этого полета не разрешается входить в контролируемое воздушное пространство в IMC без предварительной подачи плана полета и получения разрешения IFR перед входом.

Кстати, если бы вы оставались в жестком IMC в воздушном пространстве класса G со всеми близлежащими аэропортами в условиях ноль-ноль, вы не смогли бы приземлиться, поскольку я не знаю ни одного такого аэропорта, оборудованного CAT III-C ILS. подойти к нему.

Вылеты в воздушное пространство класса G с полкой класса E над головой — обычное дело. Однако пилот должен подать план полета по ППП, прежде чем связаться либо с местной станцией обслуживания полетов, либо с доставкой разрешения из близлежащего аэропорта с башнями. Как правило, разрешение выдается с указанием времени действия разрешения, что означает, что пилот должен совершить вылет и связаться с ARTCC до этого времени, иначе должно быть получено новое разрешение IFR.

Я не согласен с вашим самым первым утверждением, но в остальном отличный ответ. (См. мои другие комментарии к «принятому» ответу...)

Поздний ответ. Правила полетов по приборам требуют, чтобы воздушное судно находилось под управлением «менеджера по эшелонированию», обычно уполномоченного УВД обеспечивать эшелонирование. УВД не уполномочено обеспечивать контроль в воздушном пространстве класса G, поэтому нет отделения от остального трафика. Поэтому командир воздушного судна должен отделиться и держаться подальше от других транспортных средств. Это делается путем применения правил визуальных полетов, а полеты по ПВП могут выполняться только в визуальных метеорологических условиях (VMC). Таким образом, взлет в такую ​​погоду, когда пребывание в ВМК невозможно , незаконен . IFR не может существовать в воздушном пространстве класса G.

В воздушном пространстве класса E вы можете летать по ППП и должны поддерживать эшелонирование по ППП от самолетов, не выполняющих полеты по ППП, которые диспетчер может не видеть.

FAA ответило на этот вопрос 19.04.16 со ссылкой на постановление NTSB от 1993 года: «91.173 требует план полета по ППП и разрешение УВД в «контролируемом воздушном пространстве», но ничего не говорит о «неконтролируемом воздушном пространстве». В соответствии с этим правилом и при условии наличия самолета и пилота, способных выполнять полеты по приборам, также будет разрешено летать в IMC без разрешения. ОДНАКО, пункт 91.13 запрещает небрежное или безрассудное управление воздушным судном, и NTSB ранее постановил, что при определенных условиях взлет в облака без разрешения или выпуска был «чрезвычайно опасным» и являлся нарушением пункта 91.13(а)».
Ключевая фраза «...при определенных условиях...». Таким образом, полет из класса G в IMC технически законен, хотя на самом деле это глупо и безрассудно. У NTSB есть основания подать в суд, если они захотят. Это серая зона.
Кстати, добро пожаловать в AviationaStackExchange. не стесняйтесь спрашивать, отвечать и комментировать любую тему. Просто помните, если у вас нет чего-то существенно нового или вы не можете опровергнуть ранее принятые сообщения цитатами, придерживайтесь ответов на активные сообщения вместо того, чтобы выкапывать старые.
Он противоречит принятому ответу, и я согласен с этим. (Я ходил по кругу в другом посте, посвященном этому вопросу.) Существуют определенные ключевые элементы, необходимые для работы в соответствии с Правилами полетов по приборам. Если вы их не выполняете, вы не работаете по IFR, вы просто летите по IMC. Есть разница.
@quiet flyer, я не знаю, я этого не говорил.
@IanW - где в FAR указано, что самолет, летающий в соответствии с Правилами полетов по приборам в неконтролируемом воздушном пространстве, должен находиться под контролем «менеджера по эшелонированию» или чего-то подобного?

Я только что наткнулся на эту ветку, ищущую IFR в классе G. Кажется, что в ответах здесь отсутствует вопрос: «Можно ли выдать разрешение IFR и выполнить полет через IMC в воздушном пространстве класса G?» Похоже, это все равно, что спросить, обледенели ли дороги от моего дома до аэропорта, можно ли получить разрешение IFR и проехать по обледенелым дорогам в аэропорт? Очевидно, что УВД не имеет полномочий ни давать, ни отказывать в разрешении на движение по обледенелой дороге. Точно так же они не имеют полномочий в отношении неконтролируемого воздушного пространства (класса G). Тот факт, что у вас есть разрешение IFR при достижении контролируемого воздушного пространства, не имеет отношения к тому, как вы попадаете в контролируемое воздушное пространство. Итак, реальный вопрос (при условии, что класс G достигает 700 над уровнем земли), могу ли я взлететь и подняться на высоту 700 футов над уровнем моря в IMC в классе G? Ответ зависит от того, сочтет ли разумный человек это безрассудством.

Чтобы повторить то, что я сказал в других комментариях, то, что разрешение не требуется для полетов по ППП в классе G, не означает, что разрешение по ППП невозможно в классе G. Вылет по ППП, которому было выдано разрешение, и прибытие по ППП которым выдано разрешение на заход на посадку, «завязывать» аэропорт; УВД не будет выдавать разрешение на любые другие полеты по ППП после того, как будет предоставлено разрешение или разрешение. Разрешение по ППП вступает в силу, даже если воздушное судно не находится в контролируемом воздушном пространстве, по крайней мере, с точки зрения УВД.
Re -- «Итак, реальный вопрос (при условии, что класс G достигает 700 над уровнем земли), могу ли я взлететь и подняться на высоту 700 футов над уровнем моря в IMC в классе G?» -- Вы конкретно имеете в виду без выдачи разрешения на полет по ППП ? A) Если это так, вы должны добавить этот контент в свой ответ. B) Если нет, то как вы объясните тот факт, что самолеты летают по ППП в IMC в воздушном пространстве класса G буквально ежедневно (конечно, почти всегда с каким-то разрешением по ППП, связанным с полетом) - см. соответствующий ответ Aviation.stackexchange.com/a/92543/34686 для получения дополнительной информации.

Интересная ситуация для полетов по ППП в классе G. Класс G имеет минимальную видимость по ПВП на расстоянии 1 мили в день. Расстояние менее 3 миль классифицируется как ППП, поэтому мне кажется, что вы находитесь в ППП, даже когда летите по ПВП в классе G.

У вас есть источники, подтверждающие ваш ответ?
Существует различие между IFR и IMC. IFR означает полет по правилам полетов по приборам. IMC означает инструментальные метеорологические условия. Аналогично VFR и VMC. Вы только IFR, если у вас есть разрешение от УВД. Как упоминалось в ответах, вылет в IMC без разрешения IFR, вероятно, является незаконным и определенно небрежным и безрассудным. Вылет класса G в условиях VFR днем ​​означает видимость 1 миля, а COC — 3 мили — это явно не IFR.
Условия IFR классифицируются как видимость 1–3 мили и/или потолок <1000 футов. LIFR — видимость < 1 мили. Это интересная тема, и я никогда не видел, чтобы кто-то ответил на нее так, как мне нравится, даже оперативные инспекторы FAA. Таким образом, чтобы летать в классе G на высоте менее 3 миль, вы «летаете по ПВП» в условиях ППП. Правила IFR vis не меняются для класса G или любого другого класса воздушного пространства.
Я предлагаю вам проверить, что является или не является IFR. Вот начало. Aviationweather.gov/taf/help?page=plot Нравится вам это или нет, условия ППП всегда были на высоте 1<3 миль. В классе G <1200 ft FAA допускает исключение для полетов по ПВП COC в условиях ППП (было полезно для аэрозолей), но это отклонение не меняет того факта, что 1<3 мили классифицируются как погодные условия ППП. Итак, мой друг, это парадокс, как я указал в обсуждении.
Re «Условия IFR классифицируются как до 1-3 миль и/или потолки <1000 футов» — это просто ярлык. Он не имеет контролирующих полномочий в воздушном пространстве класса G. В воздушном пространстве класса G, если у вас есть видимость в одну милю и вы можете держаться подальше от облаков, вы можете следовать правилам визуальных полетов.
Можно ли выдать разрешение IFR и выполнить полет через IMC в воздушном пространстве класса G?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v